В 2025 году ТМХ представил первый универсальный односекционный грузопассажирский магистральный тепловоз с двумя кабинами управления ТЭ26, созданный на Брянском машиностроительном заводе. Он предназначен для хозяйственных и путевых работ, работы со спецтехникой, грузового и пассажирского движения, способен выполнять маневровую и вывозную работу, а при сочленении по системе многих единиц водить составы массой до 7 100 тонн. Благодаря универсальным характеристикам ТЭ26 обеспечит выполнение фактической работы локомотивов советской разработки серий М62 и ТЭ10, а заменив их, может стать самым массовым современным российским магистральным тепловозом. (Доступно в PDF версии)
В статье рассматриваются особенности размещения и закрепления напольного оборудования железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на безбалластном верхнем строении пути (БВСП). Анализируются три типа БВСП CRTS, применяемых в Китае, их конструктивные особенности, эксплуатационные характеристики и требования к точности укладки. Особое внимание уделено техническим аспектам установки устройств ЖАТ, включая электромагнитную совместимость, устойчивость к климатическим условиям и вибрациям, а также резервирование оборудования. Также рассмотрены современные решения по размещению стрелочных переводов и разработкам Дивизиона ЖАТ Группы компаний «Нацпроектстрой», применимых в инфраструктуре высокоскоростного движения. (Доступно в полной версии и по подписке)
Представлены результаты проведения подконтрольной эксплуатации вагонов модели 12-9548-01 с назначенным межремонтным нормативом периодичности поступления в плановый ремонт 800 тыс. км, либо 8 лет эксплуатации. Отражены цели, порядок и итоги подконтрольной эксплуатации, включающие этапы работы деталей и подтверждение их ресурса. Изложен порядок и итоги проведения опытного ремонта вагона и комплектующих. (Доступно в полной версии и по подписке)
В публикации обобщен новый материал по исследуемой тематике, рассмотрен зарубежный опыт внедрения водородных поездов, а также представлены отечественные проекты. В статье исследуется интеграция водородных систем с подвижным составом путем модернизации существующего моторвагонного подвижного состава. Представлена компьютерная модель работы энергетической системы гибридного электропоезда постоянного тока, в конструкцию которого интегрирована водородная система с топливными элементами. Предложенная авторами разработка демонстрирует высокую степень адаптивности к различным типам подвижного состава при сохранении эксплуатационных характеристик и пассажировместимости, что делает ее практичным решением для массового внедрения на железнодорожном транспорте. Работа представляет интерес для профессионалов в области производства подвижного состава и специалистов в сфере транспортной энергетики. (Доступно в полной версии и по подписке)
Первой темой цикла статей о разработке новой линейки грузовых воздухораспределителей является ознакомление читателей с инновационным решением для тормозной системы грузовых сочлененных вагонов и длиннобазных платформ, а именно – с новым грузовым воздухораспределителем для тормозов повышенной мощности. В статье проведен обзор существующих технических решений. (Доступно в полной версии и по подписке)
В статье описываются перспективные разработки отечественных систем, обеспечивающих работу маневровых локомотивов на крупных сортировочных станциях в автоматическом режиме с применением комплексных технических решений.(Доступно в полной версии и по подписке)
Величина назначенного срока службы (далее – НСС) оказывает существенное влияние на всю модель эксплуатации грузового вагона как в плане безопасности, так и в плане экономической эффективности. В статье обозначены элементы конструкции грузового вагона, определяющие его НСС. Показана реализация конструктивных решений для различных типов грузовых вагонов с целью повышения их НСС. Рассмотрен порядок выбора рационального значения НСС с учетом стоимости жизненного цикла грузового вагона. Статья подготовлена по результатам круглого стола конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» [1].i>(Доступно в полной версии и по подписке)
Данная статья является продолжением исследований, результаты которых были опубликованы в журнале «Техника железных дорог» (№ 4 (48) 2019 г. [1]). Условия эксплуатации железнодорожных путей становятся все более сложными. Повышение скорости движения поездов, их массы и длины, а также возрастающая осевая нагрузка подвижного состава предъявляют повышенные требования к надежности и безопасности железнодорожной инфраструктуры, а это напрямую влияет на необходимость принятия обоснованных решений относительно как допустимых скоростей движения, так и планирования ремонтных работ. Поэтому для обеспечения стабильного и надежного функционирования железнодорожного пути в современных условиях уже недостаточно следовать традиционным методам его оценки, основанным на амплитудном анализе геометрии рельсовой колеи (ГРК). Необходимо дополнить применяемые сейчас методы новыми, которые будут оценивать комплексное воздействие всей совокупности неровностей ГРК на работу пути и его взаимодействие с движущимся подвижным составом. (Доступно в полной версии и по подписке)
Проведен анализ развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации. Оценено влияние аэродинамических факторов на взаимодействие высокоскоростного подвижного состава с транспортной инфраструктурой. Проведены натурные исследования по перемещению воздушных масс при движении поезда в тоннеле. Выполнены экспериментальные измерения скорости движения воздуха в метрополитене Санкт-Петербурга. Исследованы процессы аэроупругого взаимодействия подвижного состава с портальными сооружениями тоннелей с использованием методов численного моделирования. Представлено описание математических моделей и способы их реализации в трехмерной постановке в программном комплексе Solid Works Flow Simulation. Для решения поставленных задач использован метод Frozen Rotor, основанный на методе конечных элементов и объемов. Приведены результаты исследований скоростей движения воздушных масс вблизи портальной зоны тоннеля, полученные с помощью разработанных математических моделей для случаев входа подвижного состава в тоннель и выхода из него. Выполнена валидация результатов натурных исследований и данных, полученных с помощью компьютерного моделирования. Выявлена сложная структура образования возмущенных воздушных масс в зазоре между корпусом поезда и обделкой тоннеля, которая приводит к повышенному сопротивлению движению поезда в тоннеле, что влечет за собой снижение энергоэффективности.(Доступно в полной версии и по подписке)
Межотраслевая научно-практическая конференция была проведена с целью обсуждения текущего состояния и ключевых вопросов развития тормозных систем железнодорожного подвижного состава.(Доступно в PDF версии)
За период 2017–2025 годов (по состоянию на июнь 2025 года) в эксплуатацию на сеть железных дорог Российской Федерации выпущено 200 267 грузовых вагонов, оборудованных узлами подшипниковых роликовых конических двухрядных (подшипников кассетного типа) с гарантийным (межремонтным) сроком эксплуатации 8 лет или 800 тыс. километров пробега. По состоянию на середину 2025 года в межремонтном интервале находится более 1,6 млн подшипников кассетного типа. Экспертные оценки показывают, что в 2025-2026 годах по факту отработки межремонтного срока и по техническому состоянию сервисное обслуживание потребуется порядка 520 тыс. подшипников кассетного типа [1]. (Доступно в PDF версии)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей.i>(Доступно в полной версии и по подписке)
Широкая номенклатура минеральных удобрений при перевозке железнодорожным транспортом, увеличение объемов и интенсивности перевозок требуют применения на рынке вагонов-хопперов с улучшенными техническими характеристиками. В статье рассмотрены основные подходы и конструктивные решения по увеличению объема кузова и грузоподъемности вагона-хопперапри сохранении длины вагона по осям автосцепок.(Доступно в полной версии и по подписке)
Приводится описание функциональной схемы преобразователя возбуждения управляемого,выполненного на IGBT транзисторах для электровозов 2(3)ЭС5К, позволяющего упростить силовую схему тягового электропривода, поосно регулировать тяговое или тормозное усилие по каждому ТЭД за счет плавного независимого управления токами подпитки или отпитки обмотки возбуждения ТЭД с последовательным возбуждением при их работе как в режиме «Тяга», так и режиме «Рекуперативное торможение». Предложена конструкция ПВУ с одним четырех квадрантным выпрямителем 4qS и четырьмя независимыми каналами управления токами возбуждения ТЭД. Выполнено математическое моделирование работы электровоза с предложенным преобразователем в различных режимах работы, подтверждена реализуемость требуемых параметров электровоза, разработанных принципов управления ПВУ и выбранных схемотехнических решений.(Доступно в полной версии и по подписке)
Представлена новая технология транспортировки скоропортящихся и термочувствительных грузов для багажных вагонов. Обоснованы основные варианты модернизации багажных вагонов, позволяющих расширить номенклатуру перевозимых грузов, требующих создания специальных условий в багажном грузовом отделении, – автономные и специализированные термоконтейнеры, гидромодули для живой рыбы. Предложены варианты технических решений для систем жизнеобеспечения, позволяющие на единой платформе багажного вагонокомплекта осуществлять его модернизацию.(Доступно в полной версии и по подписке)
В настоящее время с учетом прошлого опыта ведутся разработки отечественных поездов, работающих по технологии Push-Pull. Они будут выполнены на базе секций перспективных двух системных пассажирских электровозов серий 2ЭП21 и 2ЭП22, а также тепловозов серии ТЭП70БС. Технология Push-Рull открывает новые возможности по экономии времени и тягово -энергетических ресурсов. У нее есть свои преимущества и недостатки, а также исторические предпосылки, о которых следует помнить. .(Доступно в полной версии и по подписке)
В статье рассмотрены аспекты внедрения передовых технологий автоматизированного управления движением поездов по радиоканалу, включая систему интервального регулирования движения поездов (СИРДП). Особое внимание уделено увязке системы микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ с бортовыми системами, в том числе с технологией «Виртуальная сцепка». Дан анализ использования системы автоведения локомотива по станции, включая интеграцию системы ИСАВП-РТ-М с микропроцессорной централизацией МПЦ-ЭЛ. Рассматриваются результаты внедрения технологии на станции Слюдянка-2 Восточно-Сибирской железной дороги, подтвердившие эффективность цифровой увязки инфраструктуры с тяговым подвижным составом. (Доступно в полной версии и по подписке)
В статье проведено сравнение существующей и предлагаемой технологии укладки бесстыкового пути, обоснована необходимость повышения производительности и качества выполнения укладки рельсовых плетей бесстыкового пути на строительстве линий ВСМ с применением инновационной путевой техники отечественного производства, а также приоритетного выбора отечественных технологий и путевых машин, внедрения техники и инновационных технологий увеличенной выработки. Представлены технические характеристики комплекса путевых машин для работы с рельсовыми плетями и результаты опытной эксплуатации, продемонстрировавшие увеличение производительности и экономию времени. . (Доступно в полной версии и по подписке)
В статье рассмотрены алгоритмы и аппаратура, позволяющие диагностировать техническое со стояние тепловоза с минимально возможным числом регистрируемых параметров по мощностным характеристикам и расходу топлива. Предложено минимизировать диагностические параметры при регистрации их в бортовых микропроцессорных системах управления тепловозом путем охвата основных параметров и высокой оперативности выдачи информации с целью по вышения энергоэффективности тепловозов.. (Доступно в полной версии и по подписке)
6 марта 2025 года состоялось Общее собрание членов Ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ). В мероприятии участвовало более 100 представителей из 81 организации – члена Ассоциации, в том числе руководитель Федерального агентства железно дорожного транспорта Александр Сахаров, главный инженер ГО «Белорусская железная дорога» Сергей Новодворский, члены Наблюдательного совета, вице-президенты и руководители рабочих органов и их подразделений ОПЖТ.. (Доступно в PDF версии)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей.. (Доступно в полной версии и по подписке)
В декабре прошлого года между Москвой и Санкт-Петербургом начал курсировать обновлен ный двухэтажный поезд «Аврора». Новый поезд был необходим для удовлетворения спроса на пассажирское сообщение между двумя столицами с особыми требованиями к скорости, комфорту и эстетике. В проекте «Аврора», в который Трансмашхолдинг (ТМХ) вложил 330 миллионов рублей,конструкторы компании соединили усовершенствованные двухэтажные вагоны, тележку новой конструкции с увеличенной нагрузкой на ось и плавностью хода и электровоз ЭП2К в новом дизайне. В результате обновленная «Аврора» стала первым скоростным двухэтажным по ездом с сидячими местами, способным перевозить до 1 240 пассажиров со скоростью до 160 км/ч на самом востребованном маршруте России. (Доступно в PDF версии)
В настоящее время на сети ОАО «РЖД» остро стоит проблема увеличения эффективности перевозочного процесса. Повышение грузоподъемности вагонов – одно из мероприятий, способных эффективно и оперативно решить эту задачу. Анализ проблематики грузовых перевозок показывает, что конструктивные решения, примененные в существующих вагонах, обладают рациональными параметрами и находятся в близком к оптимальному соотношению конструкция/технология (сечения узлов минимальны и достаточны для восприятия эксплуатационных нагрузок и при изготовлении имеют минимальную себестоимость). При этом в среде разработчиков наметилась тенденция применения альтернативных материалов в несущей конструкции вагона. Перспективным решением в данном направлении является использование высокопрочных сталей, которое позволяет снизить металлоемкость конструкции, что обеспечивает техническую и экономическую целесообразность их применения. (Доступно в полной версии и по подписке)
Компонентная база силовой электроники является одной из ключевых при производстве преобразователей электропривода рельсового подвижного состава. Для комплектации подвижного состава применяются различные типы IGBT и FRD модулей на напряжения от 1 200 до 6 500 В. В статье представлено текущее состояние дел по разработке и производству силовых полупроводниковых модулей на основе биполярных транзисторов с изолированным затвором, предназначенных для применения в преобразователях тягового электропривода подвижного состава метро и железнодорожного транспорта. (Доступно в полной версии и по подписке)
В статье описывается перспективное направление развития скоростных контейнерных перевозок с использованием в почтово-багажных поездах длиннобазного шестиосного вагона-платформы модели 13-6704, оборудованного специализированным блоком электро пневматического тормоза БТО 111 с непрерывной диагностикой тормозных и эксплуатационных параметров, предаваемых на локомотив. Применение в тормозной системе электропневматического тормоза (ЭПТ) позволяет повысить тормозную эффективность скоростного грузового вагона-платфор мы для поддержания допустимых скоростей движения в составе почтово-багажного либо контейнерного поездов постоянного формирования до 140–160 км/ч. Технические характеристики инновационного тормозного блока позволят сформировать новый вид подвижного состава, объединяющий плавность хода, воздействие на путь и тормозную эффективность, аналогичную почтово-багажному вагону, с грузоподъемностью и комбинациями размещения контейнеров фитинговой платформы для перевозки широкой номенклатуры грузов, включая маржинальные и чувствительные к воздействию вибрации. Такой комплексный подход позволит улучшить потребительские свойства скоростных фитинговых платформ и технико-экономические показатели контейнерных и почтово-багажных перевозок в совмещенном грузовом и пассажирском движении в рамках решения задачи развития скоростного грузового движения на сети железных дорог России.. (Доступно в полной версии и по подписке)
Железнодорожная инфраструктура играет ключевую роль в экономическом развитии стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Несмотря на значительную протяженность железно дорожных сетей и их важность для пассажирских и грузовых перевозок, уровень цифровиза ции в ряде стран остается низким. Это исследование направлено на оценку текущего состояния развития и цифровизации железнодорожных систем в АТР, выявление существующих проблем и предложений по их решению.(Доступно в полной версии и по подписке)
В статье рассматриваются новые функциональные возможности магнитоиндукционных датчиков при оснащении их микропроцессорным блоком формирования сигнала. Современные микропроцессоры, высокоскоростные аналого-цифровые преобразователи и алгоритмы цифровой обработки сигналов открывают новые возможности в оценке параметров модулированных аналоговых сигналов, поступающих с датчиков магнитной индукции (МИД). С помощью этих технологий можно в режиме реального времени анализировать информацию, собранную МИД: скорость движения состава, количество прошедших вагонов, оценку состояния ходовой части подвижного состава. Алгоритмические методы, основанные на обработке массивов дискретных значений, позволяют получать высокоточные результаты с высокой достоверностью. Компьютер, применяемый для мониторинга системы и контроля параметров принимаемого сигнала, можно использовать для сбора, хранения, обработки и передачи с помощью стандартных технических средств собранной информации на удаленный сервер. Представлено сравнение различных систем диагностического контроля колесных пар подвижного состава с использованием путевых датчиков в качестве прототипов для разработки инновационной системы диагностики напольных комплексов. На практике к рассмотрению предлагается разработанная модель устройства – блок формирования сигналов (БФС), реализующий функции мониторинга и оценки состояния колесных пар подвижного состава, проходящих над МИД.. (Доступно в полной версии и по подписке)
В статье рассматриваются сохраняющиеся проблемы, сдерживающие увеличение пропускной способности Восточного полигона железных дорог. Показано, что уровень вибрации колесно-моторного блока электровоза в кривых превышает показатели, регистрируемые при прохождении стыка рельсов. Происходит значительная потеря энергии поезда из-за диссипации, вызванной вибрациями колес и рельсов. Отмечены наиболее частые неисправности, в том числе у кожуха зубчатой передачи и остова тягового электродвигателя НБ-514 электровозов «Ермак». Обоснована необходимость создания цифрового двойника колесно-моторного блока электровоза, который позволит в реальном времени контролировать техническое состояние его узлов, прогнозировать остаточный ресурс и предотвращать отказы на всем протяжении жизненного цикла. (Доступно в полной версии и по подписке)
Перед нами стояла задача обосновать необходимость усиления основной площадки земляного полотна железнодорожного пути инновационной путевой техникой отечественного производства. Для этого было применено сравнение предлагаемой и существующей технологий устройства подбалластных защитных слоев. Также была доказана необходимость приоритетного выбора отечественных технологий и путевых машин. Представлены технические характеристики новой путевой машины для создания подбалластных защитных слоев, показана необходимость внедрения техники и инновационных технологий, обладающих высокой выработкой, и возможный экономический эффект.(Доступно в полной версии и по подписке)
Ассоциация «Объединение производителей железнодорожной техники» и Центр технического аудита ОАО «РЖД» реализуют политику в области стратегического управления качеством потребляемых продукции, работ, услуг и инициирует внедрение новых технологий контроля качества деталей цилиндрических буксовых подшипников [1, 2, 3] и деталей кассетных буксовых подшипников [4 и 5]. В статье рассмотрена актуальность локализации на территории Российской Федерации производства полиамидных сепараторов буксовых подшипников разных конструктивных исполнений. Представлены результаты внедрения нового метода контроля качества полиамидных сепараторов буксовых подшипников с учетом требований международных стандартов качества(Доступно в полной версии и по подписке)
Диагностический кластер тепловоза объединяет различные приборы, устройства, системы и алгоритмы. К настоящему времени на железнодорожном транспорте на высоком уровне отработана наиболее важная часть диагностического кластера, отвечающая за техногенную безопасность. По остальным элементам диагностического кластера тепловоза необходимо провести работы по приоритетной структуризации, оптимизации и инструментальному обеспечению. Предложена концепция приоритетности основных групп диагностических параметров тепловоза в качестве многоуровневой структуры, определяющей безопасность, экономичность, функциональность и работоспособность. Экономически оправдана минимизация параметров, диагностирующих функциональное состояние тепловоза при регистрации их в бортовых микропроцессорных системах управления тепловозом. Обращается внимание на необходимость выведения на дисплей машиниста указаний о вероятной причине появления неисправности и способа ее устранения при выходе диагностируемых параметров за пороговое значение.. (Доступно в полной версии и по подписке)
Разработка тягового подвижного состава сопровождается поиском решений, направленных на повышение эффективности в эксплуатации в том числе и за счет утверждения согласованных с заказчиком нормируемых показателей надежности, одним из которых является ремонтопригодность. (Доступно в PDF версии)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей.. (Доступно в полной версии и по подписке)
На сегодня водородные технологии в отличие от всех известных способов обеспечения тяги на неэлектрифицированных участках имеют больше всего оснований считаться экологически чистыми. Преимущества водородной тяги связаны как с отсутствием загрязняющих воздух выбросов и шумового загрязнения, характерных для дизельных двигателей, так и токсичных отходов, не подлежащих переработке. Несмотря на трудоемкость разработки и внедрения принципиально новой технологии, Трансмашхолдинг ведет работу по созданию поезда на водородных топливных элементах, концепция которого проработана в деталях с учетом обеспечения безопасности и комфорта пассажиров и машинистов и особенностей эксплуатации. (Доступно в PDF версии)
В развитых государствах наблюдается устойчивая тенденция увеличения энергоэффективности подвижного состава, а также сбережения природных ресурсов. Для этого предлагается установка на поезда постоянного формирования с магистральными электровозами типа PUSH-PULL мультитопливных накопителей электроэнергии для автономного хода поезда на определенное расстояние и использования энергии рекуперации. В случае нехватки энергии или аварийной ситуации накопитель должен иметь возможность пополнить ее из внутренних энергетических резервов суперконденсаторов.(Доступно в полной версии и по подписке)
Востребованность альтернативных источников энергии в машиностроении растет с каждым годом. В последнее время на передний план выходит гибридное энергообеспечение техники, в том числе и железнодорожной, когда в дополнение к основному источнику питания появляется резервный. В статье описаны испытания элемента систем накопления энергии для транспортных средств, их результаты и выводы, подтверждающие перспективность применения нового оборудования. (Доступно в полной версии и по подписке)
До 2013 года среднетоннажные контейнеры являлись наиболее востребованным типом контейнеров среди грузоотправителей, в частности предприятий малого бизнеса и физических лиц. Контейнеры широко использовались во внутренних перевозках и в основном для социально значимых перевозок. Сегодня, с появлением маркетплейсов и значительного изменения рынка до ставки «последней мили», среднетоннажная тара открывает новые возможности. (Доступно в полной версии и по подписке)
Использование в колесных парах ободов, свободно одетых на ступицы колес и приобретающих от этого возможность колебаний, увеличивает вибрацию на площадках контакта ободов со ступицами и рельсами. Под действием вибрации возникает ползучесть ободов, которая уменьшает скорость их движений по ступицам колес и рельсам. Дифференциальное вращение ободов колес осуществляется вследствие неравенства ползучестей ободов, которое образуется из-за криволинейности рельсового пути. Применение предлагаемых колесных пар вместо традиционных колесных пар, приведет к значительному уменьшению темпа износа гребней и поверхностей качения колес и к решению многих других проблем узла «колесо-рельс». Главной причиной, которая мешала их использованию был рост зазора между ободами и ступицами колес из-за износа их контактирующих поверхностей. Но предложена новая конструкция колес колесных пар, в которых автоматически исключается образование зазора между ними. (Доступно в полной версии и по подписке)
Развитие современных технологий и усиливающийся кадровый голод ведут к необходимости совершенствования технологий автоматизации и повышению производительности труда. На се годняшний день технологии искусственного интеллекта, технического зрения, робототехники являются общемировым трендом. Большое количество компаний работает над созданием и вне дрением систем автоматического управления для транспорта. В железнодорожной области акту альной задачей является создание беспилотных поездов. (Доступно в полной версии и по подписке)
Московское центральное кольцо (МЦК) и Московские центральные диаметры (МЦД) являются большой составляющей частью транспортной системы Москвы. В статье рассматривается актуальность подсчета и анализа распределения пассажиров в салонах электропоездов и на станциях МЦК, способы управления им. Приведены данные по росту пассажиропотока, а также показано его увеличение в перспективе. Рассмотрены технические возможности для осуществления данного анализа, а также сложности, связанные с этим. Дополнительно показаны возможности реализации анализа на МЦД и метрополитенах. Приведены дополнительные преимущества от внедрения системы анализа. (Доступно в полной версии и по подписке)
При движении по эстакаде подвижной состав подвергается воздействию сложного сочетания воздушных потоков, образующихся в результате вымещения и инерционного увлечения воздушных масс движущимся корпусом, а также потоков воздушных масс бокового направления со стороны открытого пространства. По результатам численного моделирования многофакторного процесса аэродинамического воздействия на высокоскоростной подвижной состав при его движении по эстакаде в условиях повышенной ветровой нагрузки определены сочетания составляющих аэродинамического воздействия, при которых формируются условия недопустимого снижения уровня весовой нагрузки на ходовые колеса тележек.(Доступно в полной версии и по подписке)
Решение стоящих перед Восточным полигоном задач по увеличению пропускной и провозной способностей в краткосрочной перспективе возможно за счет внедрения инновационных технологий организации движения поездов на уже существующей инфраструктуре. Представлена базовая модель, позволяющая определить точку технологического равновесия (Ei ), которая показывает, как с минимально возможными затратами (I) на действующей инфраструктуре (N) обеспечить выполнение планового объема перевозок (провозная способность Г≥ Σpg план. ). На примере Красноярской железной дороги выполнен анализ экономически обоснованных стратегий увеличения пропускной и провозной способностей за счет повышения средней массы поезда или средней участковой скорости.(Доступно в полной версии и по подписке)
При эксплуатации тягового подвижного состава колесная пара подвержена множеству факторов, влияющих на срок ее службы. Повышение ресурса колесных пар тягового подвижного состава –важный шаг к улучшению показателей безопасности перевозочного процесса и экономической эффективности локомотивного комплекса. По результатам анализа основных причин возникновения проворотов бандажей колесных пар тягового подвижного состава в эксплуатации, методов контроля нагрева колесных пар подвижного состава фрикционным тормозом и способов исключения их перегрева предложено техническое решение, обеспечивающее продление ресурса колесной пары.(Доступно в полной версии и по подписке)
После февраля 2022 года рынок производства и ремонта грузовых вагонов в России столкнулся с рядом трудностей, последствием которых стали дефицит ключевых комплектующих и невозможность производства полной номенклатуры грузового вагоностроения в необходимом на тот момент объеме. Удалось ли предприятиям отрасли решить возникшие после начала СВО проблемы и в какой ситуации находится рынок в настоящий момент. (Доступно в полной версии и по подписке)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Доступно в полной версии и по подписке)
Сегодня все отечественное локомотивостроение стоит на пороге перехода на новый технологический уровень, сравнимый с заменой паровоза на тепловоз. Это связано с расширением применения асинхронного тягового привода. В периметре группы ТМХ накоплен большой опыт разработки, производства и обслуживания подвижного состава с асинхронным тяговым приводом. Этот опыт позволяет делать далекоидущие выводы о мероприятиях, которые потребуются в масштабах отрасли, чтобы повсеместное использование асинхронного тягового привода стало реальностью. (Доступно в PDF версии)
Обеспечивая Россию полным спектром железнодорожной техники и городского рельсового транспорта, «Трансмашхолдинг» накопил значительный опыт удовлетворения специфических требований заказчиков к своей продукции. Этот опыт успешно применяется компанией и на зарубежных рынках, что позволяет расширять географию поставок в регионы со сложными условиями эксплуатации. (Доступно в PDF версии)
Транспортировка скоропортящихся грузов есть сложная логистическая и техническая задача, которая требует применения специально оборудованных железнодорожных вагонов с поддержанием температурного режима. В данном сегменте железнодорожных перевозок используются изотермические вагоны и контейнеры. Собранные по технологиям 1980-х годов эти вагоны морально и физически устарели и не соответствуют современным требованиям к транспортировке и хранению низкотемпературных грузов. Сегодня отечественное вагоностроение может и должно предложить новые решения по производству, взяв за основу современные рамные конструкционные решения и композитные материалы на основе пенополиуретанов. (Доступно в полной версии и по подписке)
Система «Цифровой грузовой вагон», внедряемая ОАО «РЖД», представляет программно-аппаратный комплекс, состоящий из датчиков, устанавливаемых на вагон, цифровой платформы, предназначенной для обработки поступающих данных, и информационно аналитического портала, включая веб-приложение. Одним из важнейших элементов системы является «Устройство мониторинга и диагностики грузового вагона», которое позволяет следить за состоянием грузовых вагонов, оптимизировать процессы управления за счет предиктивной диагностики и построения прогнозной модели состояния вагонов для проведения их технического обслуживания. (Доступно в полной версии и по подписке)
С целью повышения эксплуатационных показателей работы подвижного состава, производимого холдингом «Синара – Транспортные Машины», была разработана система бортовой диагностики DTscan. Она осуществляет непрерывный анализ состояния узлов и отображение результатов. Алгоритмы диагностики тяговых электродвигателей и буксовых подшипников были верифицированы на испытательном стенде. Объектами испытаний выступали асинхронный электродвигатель и двухрядный конический роликовый подшипник. Для повышения качества анализа одновременно используются две различные методики. За трехмесячный интервал проанализированы данные для электропоездов ЭВС1 «Сапсан» и ЭС2Г «Ласточка» в эксплуатационном режиме. (Доступно в полной версии и по подписке)
В ходе выполнения сложных технических проектов, таких как разработка подвижного состава, требуется моделирование физических процессов для принятия конструкторских решений и выбора рациональных параметров разрабатываемых изделий, систем, узлов и агрегатов. Одним из важных инструментов в разработке подвижного состава является 1D-моделирование мультифизичных динамических систем, позволяющие эффективно работать с параметрами будущих изделий, систем, агрегатов, а также условий и режимов их будущей эксплуатации. В статье представлены возможности моделирования динамики подвижного состава в отечественном программном комплексе 1D «Моделирование динамических систем» и создания комплексной математической модели с целью выбора рациональных проектных параметров. (Доступно в полной версии и по подписке)
Более трех лет в железнодорожной отрасли происходит дискуссия по проблемам назначенного срока службы (далее НСС) в части содержания, установления нормативов, рациональности применения этого показателя к продукции, регулируемой техническими регламентами (ТР ТС). Одной из причин является отсутствие однозначной терминологии в отношении НСС, которая в ТР ТС представлена в избыточно широком смысле, заимствованном из общетехнических стандартов. Первая часть статьи посвящена обоснованию цели НСС, формулированию однозначности этого термина исходя из целей, механизмам обеспечения безопасности и нормативной неготовности к применению НСС. Во второй части анализируются положения ТР ТС в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), особенности применения НСС, подтверждения соответствия показателю НСС, мерам по исключению введения потребителя в заблуждение относительно безопасности в период эксплуатации до достижения НСС, анализируются риски производителей (заявителей) в случаях отсутствия в сертификатах показателя НСС, пути их снижения. В третьей части анализируются новые документы ЕЭК по применению НСС на регулируемую продукцию, а также разработанная РГ первая редакция Изменения 2 в ТР ТС в части сроков службы, продления сроков службы, затрагивающие важную терминологию по проблематике НСС. В четвертой части анализируется возможность использования назначенного срока службы (ресурса) как показателя, ограничивающего период эксплуатации подвижного состава и его составных частей. В пятой части статьи проведен структурный анализ предложений Изменения 2 в Технический регламент Таможенного союза, рассмотрена использованная терминология и отмечены основные недостатки предлагаемого пакета документов в части стандартов безопасности и проблематике НСС. (Доступно в полной версии и по подписке)
Современный рынок перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) требует необходимой инфраструктуры и подвижного состава для доставки крупнотоннажных партий продуктов. Изотермический подвижной состав России, разработанный в советский период и учитывающий логистические особенности плановой экономики, становится экономически и технологически неконкурентоспособным. Поэтому разработка изотермических вагонов отечественными производителями требует единой технологической платформы в части кузова, ходовой части и сервисного обслуживания, учитывающей современные требования к перевозкам СПГ. (Доступно в полной версии и по подписке)
Аддитивное производство – процесс создания трехмерных объектов практически любой геометрической формы на основе их цифровых моделей. Концепция 3D-печати основана на построении объекта наносимыми слоями в последовательности с 3D-моделью. Первые технологии аддитивного производства были разработаны в конце 1980-х годов и получили распространение в 1990-х годах силами американских компаний 3DSystems и Stratasys. Уже в настоящий момент в связи с истечением срока действия патентов компаний появились большие сообщества как частных производителей принтеров с открытым исходным кодом, так и крупных организаций. Возможность создания изделий сложной геометрии и управление их физико-механическими свойствами благодаря использованию высокотехнологичных материалов открыло перед 3D-печатью дорогу из сферы дизайна и макетирования в промышленность и науку. (Доступно в полной версии и по подписке)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Доступно в полной версии и по подписке)
Экономическая эффективность БАМа ставилась под сомнение на протяжении всей его истории. С самого начала было понятно, что строительство и дальнейшая эксплуатация железной дороги в глубине неосвоенной человеком, сейсмоопасной территории с исключительно суровым климатом, сложным рельефом и вечной мерзлотой обойдется экономике страны колоссальными затратами. Но те, кто настаивал на необходимости строительства дороги, руководствовались стратегическими целями – смотрели на десятилетия вперед. (Доступно онлайн)
В год 50-летия Байкало-Амурской магистрали (БАМ), когда эта стратегическая дорога переживает новый этап развития, крайне важно вспомнить о том, в каких целях она была задумана, какие трудности пришлось преодолеть для воплощения проекта в жизнь и какие технологии были созданы для его строительства и эксплуатации. (Доступно в PDF версии)
В новых условиях, когда разворот на Восток и обеспечение технологической независимости стали задачами первоочередной актуальности, необходимость увеличения провозной способности Восточного полигона предъявляет производителям новые требования. Тяговый подвижной состав, эксплуатируемый здесь, всегда должен был иметь особые характеристики в силу экстремальных перепадов температур, особенностей гористого рельефа с затяжными подъемами и протяженных перегонов по незаселенной территории. Техника для таких условий эксплуатации должна отличаться не только мощностью и функциональностью, но и особой надежностью. Производство и обслуживание такой техники на протяжении всей истории БАМа обеспечивали предприятия, входящие сегодня в АО «ТМХ» (Трансмашхолдинг). (Доступно в PDF версии)
Эффективным способом увеличения провозной способности железных дорог, помимо основного способа наращивания провозной способности – развития и строительства магистральной инфраструктуры, являются инновационные конструкторские решения в вагоностроении. Особо важную роль подвижной состав с улучшенными технико-экономическими характеристиками играет на грузонапряженных участках, в первую очередь – на Восточном полигоне. Несмотря на то, что вагоны нового поколения действительно позволяют увеличить вывоз груза без существенных капитальных вложений в строительство железных дорог, добиться наибольшего положительного эффекта от их эксплуатации можно только на новой инфраструктуре. (Доступно в PDF версии)
Одной из актуальных задач, стоящих перед ОАО «РЖД», является повышение пропускной способности железнодорожных участков. В настоящее время в этих целях внедряются новые системы и технологии интервального регулирования движения поездов, в том числе технология «виртуальной сцепки» (ВСЦ) составов. При ее реализации управление локомотивом второго (ведомого) поезда организуется с учетом информации, которая передается по радиоканалу с локомотива первого (ведущего) поезда, что позволяет сократить межпоездной интервал с соблюдением всех условий безопасности движения. Эта информация включает в себя сведения о скорости и режиме движения ведущего поезда, поездной ситуации, профиле пути впереди него и др. (Доступно в PDF версии)
Амбициозные задачи по обеспечению технологического суверенитета страны одновременно с запуском новых масштабных инфраструктурных проектов, расширением производства и выходом в серию новых образцов техники, автоматизацией и цифровизацией в промышленности и на транспорте предъявляют новые требования к безопасности, надежности и эффективности техники для железных дорог. О новых разработках для обеспечения безопасности железнодорожного транспорта рассказали производители подвижного состава, специальной техники, комплектующих, технических средств и решений для цифровой инфраструктуры. (Доступно в PDF версии)
В сложившихся условиях неопределенности требования к точности, системности, комплексности методологии оценки эффективности инвестиционных проектов растут пропорционально масштабности задач развития транспортной инфраструктуры. Поэтому в рамках работы над нацпроектом «Транспорт» поставлена задача соответствующей доработки методологии оценки инвестпроектов. Сравнительный анализ существующих методик оценки экономических эффектов от реализации инвестпроектов, проведенный коллективом АНО «ИПЕМ» при содействии ОАО «РЖД» на примере актуальных инфраструктурных проектов восточного направления, наглядно демонстрирует возможности применения существующего инструментария. (Доступно в PDF версии)
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 2022 2 номера
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 2022 2 номера
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 20222 номера«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
