Сегодня все отечественное локомотивостроение стоит на пороге перехода на новый технологический уровень, сравнимый с заменой паровоза на тепловоз. Это связано с расширением применения асинхронного тягового привода. В периметре группы ТМХ накоплен большой опыт разработки, производства и обслуживания подвижного состава с асинхронным тяговым приводом. Этот опыт позволяет делать далекоидущие выводы о мероприятиях, которые потребуются в масштабах отрасли, чтобы повсеместное использование асинхронного тягового привода стало реальностью. (Доступно в PDF версии)

Обеспечивая Россию полным спектром железнодорожной техники и городского рельсового транспорта, «Трансмашхолдинг» накопил значительный опыт удовлетворения специфических требований заказчиков к своей продукции. Этот опыт успешно применяется компанией и на зарубежных рынках, что позволяет расширять географию поставок в регионы со сложными условиями эксплуатации. (Доступно в PDF версии)

Транспортировка скоропортящихся грузов есть сложная логистическая и техническая задача, которая требует применения специально оборудованных железнодорожных вагонов с поддержанием температурного режима. В данном сегменте железнодорожных перевозок используются изотермические вагоны и контейнеры. Собранные по технологиям 1980-х годов эти вагоны морально и физически устарели и не соответствуют современным требованиям к транспортировке и хранению низкотемпературных грузов. Сегодня отечественное вагоностроение может и должно предложить новые решения по производству, взяв за основу современные рамные конструкционные решения и композитные материалы на основе пенополиуретанов. (Доступно в полной версии и по подписке)

Система «Цифровой грузовой вагон», внедряемая ОАО «РЖД», представляет программно-аппаратный комплекс, состоящий из датчиков, устанавливаемых на вагон, цифровой платформы, предназначенной для обработки поступающих данных, и информационно аналитического портала, включая веб-приложение. Одним из важнейших элементов системы является «Устройство мониторинга и диагностики грузового вагона», которое позволяет следить за состоянием грузовых вагонов, оптимизировать процессы управления за счет предиктивной диагностики и построения прогнозной модели состояния вагонов для проведения их технического обслуживания. (Доступно в полной версии и по подписке)

С целью повышения эксплуатационных показателей работы подвижного состава, производимого холдингом «Синара – Транспортные Машины», была разработана система бортовой диагностики DTscan. Она осуществляет непрерывный анализ состояния узлов и отображение результатов. Алгоритмы диагностики тяговых электродвигателей и буксовых подшипников были верифицированы на испытательном стенде. Объектами испытаний выступали асинхронный электродвигатель и двухрядный конический роликовый подшипник. Для повышения качества анализа одновременно используются две различные методики. За трехмесячный интервал проанализированы данные для электропоездов ЭВС1 «Сапсан» и ЭС2Г «Ласточка» в эксплуатационном режиме. (Доступно в полной версии и по подписке)

В ходе выполнения сложных технических проектов, таких как разработка подвижного состава, требуется моделирование физических процессов для принятия конструкторских решений и выбора рациональных параметров разрабатываемых изделий, систем, узлов и агрегатов. Одним из важных инструментов в разработке подвижного состава является 1D-моделирование мультифизичных динамических систем, позволяющие эффективно работать с параметрами будущих изделий, систем, агрегатов, а также условий и режимов их будущей эксплуатации. В статье представлены возможности моделирования динамики подвижного состава в отечественном программном комплексе 1D «Моделирование динамических систем» и создания комплексной математической модели с целью выбора рациональных проектных параметров. (Доступно в полной версии и по подписке)

Более трех лет в железнодорожной отрасли происходит дискуссия по проблемам назначенного срока службы (далее НСС) в части содержания, установления нормативов, рациональности применения этого показателя к продукции, регулируемой техническими регламентами (ТР ТС). Одной из причин является отсутствие однозначной терминологии в отношении НСС, которая в ТР ТС представлена в избыточно широком смысле, заимствованном из общетехнических стандартов. Первая часть статьи посвящена обоснованию цели НСС, формулированию однозначности этого термина исходя из целей, механизмам обеспечения безопасности и нормативной неготовности к применению НСС. Во второй части анализируются положения ТР ТС в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), особенности применения НСС, подтверждения соответствия показателю НСС, мерам по исключению введения потребителя в заблуждение относительно безопасности в период эксплуатации до достижения НСС, анализируются риски производителей (заявителей) в случаях отсутствия в сертификатах показателя НСС, пути их снижения. В третьей части анализируются новые документы ЕЭК по применению НСС на регулируемую продукцию, а также разработанная РГ первая редакция Изменения 2 в ТР ТС в части сроков службы, продления сроков службы, затрагивающие важную терминологию по проблематике НСС. В четвертой части анализируется возможность использования назначенного срока службы (ресурса) как показателя, ограничивающего период эксплуатации подвижного состава и его составных частей. В пятой части статьи проведен структурный анализ предложений Изменения 2 в Технический регламент Таможенного союза, рассмотрена использованная терминология и отмечены основные недостатки предлагаемого пакета документов в части стандартов безопасности и проблематике НСС. (Доступно в полной версии и по подписке)

Современный рынок перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) требует необходимой инфраструктуры и подвижного состава для доставки крупнотоннажных партий продуктов. Изотермический подвижной состав России, разработанный в советский период и учитывающий логистические особенности плановой экономики, становится экономически и технологически неконкурентоспособным. Поэтому разработка изотермических вагонов отечественными производителями требует единой технологической платформы в части кузова, ходовой части и сервисного обслуживания, учитывающей современные требования к перевозкам СПГ. (Доступно в полной версии и по подписке)

Аддитивное производство – процесс создания трехмерных объектов практически любой геометрической формы на основе их цифровых моделей. Концепция 3D-печати основана на построении объекта наносимыми слоями в последовательности с 3D-моделью. Первые технологии аддитивного производства были разработаны в конце 1980-х годов и получили распространение в 1990-х годах силами американских компаний 3DSystems и Stratasys. Уже в настоящий момент в связи с истечением срока действия патентов компаний появились большие сообщества как частных производителей принтеров с открытым исходным кодом, так и крупных организаций. Возможность создания изделий сложной геометрии и управление их физико-механическими свойствами благодаря использованию высокотехнологичных материалов открыло перед 3D-печатью дорогу из сферы дизайна и макетирования в промышленность и науку. (Доступно в полной версии и по подписке)

Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Доступно в полной версии и по подписке)