В последние месяцы экспертное сообщество, участники рынка железнодорожных перевозок и представители государственных структур интенсивно обсуждают судьбу отраслевой реформы, которая в 2008 г. перешагнула десятилетний рубеж. Для всех участников дискуссии очевидно, что Программа структурной реформы, формировавшаяся при совершенно других экономических условиях, нуждается в серьезной доработке. Институт проблем естественных монополий провел 18 сентября круглый стол по теме «Общественная полезность и экономическая целесообразность разделения рынка железнодорожных перевозок грузов между национальным (ОАО «РЖД») и частными перевозчиками», а 9 октября выступил соорганизатором слушаний, проведенных Комиссией Общественной палаты РФ по экономическому развитию и поддержке предпринимательства по теме «Социально-экономические аспекты реформы железнодорожного транспорта». Эти мероприятия позволили собрать большое количество различных точек зрения по проблемам и перспективам железнодорожной отрасли. (Полный текст — в pdf версии журнала)
За последние месяцы в мире произошла цепь событий, которые уже заслужили название «мирового финансового кризиса». Учитывая, что Россия успела в определенной степени интегрироваться в мировую экономику, наша страна уже ощутила на себе негативные последствия. (Полный текст — в pdf версии журнала)
При рассмотрении вопросов, связанных с деятельностью железнодорожного транспорта, необходимо особо отметить его роль в организации пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении. Пассажирские перевозки оказывают существенное влияние на социальную и экономическую жизнь страны. Обеспечение транспортной подвижности населения, трудовых миграционных потоков, сезонные перевозки населения в курортные зоны — важные функции железнодорожного транспорта. Кроме того, в России значительная часть населенных пунктов, расположенных в северных регионах и за Уралом, имеет круглогодичное транспортное сообщение с «большой землей» только благодаря наличию железнодорожного сообщения. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В кризисные времена существенно возрастает роль государства в экономике и зависимость производителей от решений своего правительства. Недостаточно просчитанные шаги могут губительным образом отразиться на отечественной промышленности в целом и на железнодорожном машиностроении в частности. Очевидно, что мировой кризис вызовет пересмотр подходов к роли государства в экономике. Фактическая национализация финансового и частично промышленного сектора в развитых странах мира, введение протекционистских мер в отношении внутреннего рынка для сохранения рабочих мест и собственного производства должны учитываться российскими органами власти при рассмотрении комплекса мер по поддержке отечественного реального сектора. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Повышение требований к потребительским свойствам цельнокатаных колес, ужесточение контроля за допуском продукции с низким металлургическим качеством и контрафактной продукции в эксплуатацию с целью повышения ответственности производителей за качество выпускаемой продукции создают необходимость разработать принципиально новый документ, отражающий не только достигнутый уровень технологии производства и потребительских свойств цельнокатаных колес, но и регламент взаимодействия потребителя с изготовителем, регламент допуска в эксплуатацию продукции, систему подтверждения качества продукции и обязательств производителей, присоединяющихся к выполнению данных требований. Таким документом должен стать Стандарт НП «ОПЖТ» по цельнокатаным колесам. В отличие от существующего сугубо технического документа — ГОСТ 10791, стандарт НП «ОПЖТ» должен отразить как все вышеуказанные, так и специальные требования на соответствие производства и производимой продукции информационным технологиям, позволяющим осуществлять мониторинг жизненного цикла колеса, от момента выплавки стали до изъятия из эксплуатации и утилизации. (Полный текст — в pdf версии журнала)
С принятием законов «О сертификации продукции и услуг» и «О железнодорожном транспорте» появилась реальная возможность создания системы обязательной сертификации на железнодорожном транспорте. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Электровоз 2ЭС4К «Дончак» — грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями, осевой мощностью 750 кВт, максимальной скоростью в эксплуатации 120 км/ч. Заменяет грузовые электровозы ВЛ10 и ВЛ11 всех типов. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В условиях современного рынка для обеспечения лидерства и высокой конкурентоспособности услуг железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» разработаны стратегические программы развития российских железных дорог, предусматривающие значительное обновление технических средств железнодорожного транспорта на основе широкого внедрения инновационных технологий. Достижение требований передовых международных стандартов, высоких технико-экономических показателей подвижного состава, обеспечение высокого уровня безопасности — являются приоритетными направлениями в деятельности ОАО «РЖД» в области технического перевооружения и модернизации. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Надежность — это свойство локомотива сохранять качество во времени, где под качеством понимается все, что удовлетворяет нужды компании ОАО «РЖД», как потребителя локомотивной продукции. Это самое простое и понятное определение надежности локомотива, как разновидности технического объекта. Таким образом, надежность — важнейшая характеристика локомотива, поскольку компании важно, чтобы локомотив, получаемый от изготовителя, был качественным в течение всего срока его использования. Надежность локомотива является комплексным свойством и формируется такими главными свойствами, как безотказность, долговечность и ремонтопригодность. (Полный текст — в pdf версии журнала)
История Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) — это история российского вагоностроения, неразрывно связанная с историей развития железных дорог нашей страны. Ежегодно по ним перемещаются более 1,3 млрд человек, для которых на несколько часов или дней пассажирский вагон становится домом. (Полный текст — в pdf версии журнала)
16 сентября 2008 г. в рамках II Международной конференции «Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты» под председательством вице-президента НП «ОПЖТ» С. В. Палкина состоялось общее собрание Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», в котором приняли участие представители 46 предприятий-членов НП «ОПЖТ». (Полный текст — в pdf версии журнала)
Выполнение программы развития отечественного локомотиво- и вагоностроения столкнулось с проблемой неготовности смежных отраслей промышленности удовлетворить запросы предприятий транспортного машиностроения в качественных комплектующих для выпуска новых локомотивов и вагонов. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В настоящее время темпы прироста объемов плановых видов ремонта грузовых вагонов в 2 раза выше темпов прироста инвентарного и приватного парка. За 2007 год общий парк грузовых вагонов увеличился на 5% до 966 тыс. вагонов, а объем плановых видов ремонта увеличился почти на 11% до 480 тыс. ремонтов. При этом объемы ремонта приватного парка выросли на 32% (174 тыс. вагонов), а объемы ремонта вагонов парка Холдинга ОАО «РЖД» — на 1,4% (305 тыс. вагонов). (Полный текст — в pdf версии журнала)
До последнего времени основным конкурентным преимуществом отечественного машиностроения перед иностранными производителями считалась более низкая стоимость продукции, обусловленная низкой стоимостью рабочей силы, сырья и энергоносителей. В результате устойчивого экономического роста, наблюдавшегося в последние годы, и интеграции отечественной экономики в систему мирового разделения труда большая часть этих факторов оказалась утраченной. Цены на сырье сравнялись с мировыми, а цены на энергоносители в ближайшие годы достигнут мировых. За счет каких факторов отечественное машиностроение может сохранить и укрепить свои позиции на внутреннем и внешних рынках? Рассмотрим это на примере транспортного машиностроения. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
К началу 1990-х годов общий инвентарный парк грузовых вагонов МПС СССР насчитывал более 1,5 млн вагонов. После распада Советского Союза возникла необходимость разделения этого парка между возникшими пятнадцатью независимыми государствами. Не менее важно было координировать работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне, организовать совместную эксплуатацию грузовых вагонов, обеспечить их надлежащее техническое состояние, разработать и согласовать графики движения поездов в международном сообщении и сохранить единую технологию работы железнодорожного транспорта (Полный текст — в pdf версии журнала)
Сегодняшний этап развития экономики России и ее крупнейших предприятий определяется использованием наукоемких ресурсосберегающих технологий, основанных на передовых технических решениях и методах управления. В этой связи ключевой задачей для НП «ОПЖТ» становится обеспечение конкурентоспособности предприятий железнодорожного машиностроения. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Рост цен на металлопродукцию — один из наиболее обсуждаемых вопросов последнего времени. Основным аргументом металлургических компаний для повышения цен на сталь является рост цен на сырье. Цены на руду и кокс, по аналогии с ценами на нефть, формируются не в зависимости от издержек на их добычу, а, главным образом, в зависимости от соотношения спроса и предложения на мировом и внутреннем рынках. Однако, по экспертным оценкам, себестоимость производства металлопродукции у крупных производителей (вертикально интегрированных компаний) растет значительно более низкими темпами, нежели отпускные цены на конечную продукцию. (Полный текст — в pdf версии журнала)
История развития рельсовых чугунных дорог неразрывно связана с активным развитием строительства и промышленности. Так, одним из первых примеров является устройство специальной дороги под Петербургом для перевозки «Камень-грома» для постамента памятника Петру I — Медного всадника. В 1769 г. монолит весом 100 тыс. пудов перевезли на расстояние 9 км от места его нахождения до берега Финского залива с последующей погрузкой на специальный плот, который и доставил его в Петербург. Сухопутную часть камень перемещался на платформе, которая двигалась по шарам, вложенным в желоба-рельсы со средней скоростью 400 метров в день. (Полный текст — в pdf версии журнала)
29 мая 2008 г. в Москве состоялось заседание Комитета по качеству, а также Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов НП «ОПЖТ» с повесткой «Надежность комплектующих изделий для тягового подвижного состава и представление предложений ЗАО «Трансмашхолдинг» по номенклатуре комплектующих, предлагаемых к передаче на внешнюю кооперацию». (Полный текст — в pdf версии журнала)
Можно по-разному воспринимать действительность, включая столь фундаментальную величину, как время. Но некоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» уже (а не еще) один год. В процессе создания Партнерства всеми участниками признавалось, что серьезные преобразования в рамках реализации стратегий развития транспортного машиностроения и развития железнодорожного транспорта потребовали качественно нового подхода к пониманию того, что экономический подъем России может быть реализован исключительно через качественную инфраструктурную составляющую. Именно в связи с этим, как отметил президент Партнерства В. А. Гапанович, и потребовалась консолидация усилий российских производителей на направлении повышения качества железнодорожной техники и компонентов инфраструктуры. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В современной истории ОАО «Российские железные дороги» немало знаковых фигур, деятельность которых оказывает огромное влияние на судьбу всей отрасли. К ним, несомненно, можно отнести Давида Львовича Киржнера — одного из лучших в стране инженеров, специалистов по локомотивам и организации локомотивного хозяйства, руководителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Стратегической программой развития ОАО «РЖД» предусмотрено повышение весов и скоростей движения поездов, особенно на основных направлениях сети. Задача снижения эксплуатационных затрат на перевозки ставит вопрос о создании мощных автономных локомотивов. Энергетической стратегией ОАО «РЖД» поставлена задача замещения природным газом 30% расходуемого автономными локомотивами дизельного топлива. На этот уровень намечено выйти до 2030 года. (Полный текст — в pdf версии журнала)
25 марта 2008 года в центральном офисе ОАО «Российские железные дороги» под председательством президента компании В.И. Якунина состоялось заседание научно-технического совета (НТС) ОАО «РЖД», на котором обсуждались вопросы реализации программы обновления парка подвижного состава. В работе НТС приняли участие представители федеральных органов государственной исполнительной власти, Совета Федерации и Государственной Думы, регионов Российской Федерации, общественных организаций, промышленных предприятий и их объединений, руководители комитетов и члены НП «ОПЖТ». (Полный текст — в pdf версии журнала)
В НП «ОПЖТ» набирает обороты работа Совета главных конструкторов предприятий транспортного машиностроения. Создание такого Совета одобрено первым вице-премьером Правительства РФ, председателем комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта при Правительстве РФ С. Б. Ивановым, который провёл первое организационное заседание Совета и определил основные направления работы этого важного органа, координирующего конструкторские силы на наиболее актуальных проблемах развития транспортного машиностроения. (Полный текст — в pdf версии журнала)
На последнем заседании Правительства РФ в старом составе, которое состоялось 6 мая 2008 года, принято решение о включении инвестиционной составляющей в железнодорожный тариф на бюджетный период 2009-2011 гг. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Задачи, поставленные перед транспортным машиностроением Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и согласованной с ней Стратегией развития транспортного машиностроения до 2015 года, требуют кардинального улучшения технико-экономических показателей железнодорожной техники. От производителей требуется за довольно короткий промежуток времени добиться конструкторских решений, обеспечивающих увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза, пассажирских вагонов – на 33% до 600 тыс. км, грузовых вагонов – в 2-3 раза до 500 тыс. км (в перспективе - до 1 млн. км), сокращение удельного расхода электроэнергии на тягу на 5%, расхода топлива на тягу – на 6,7%. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Российская черная металлургия – одна из наиболее активно развивающихся отраслей. Пользуясь благоприятной конъюнктурой на мировом рынке, крупные игроки спешат модернизировать производство, приобрести зарубежные активы для обеспечения внешних рынков, а также решить вопросы сырьевого обеспечения. Один из последних примеров - заключение стратегического партнерства между Магнитогорским металлургическим комбинатом и угольной группой «Белон». Первым результатом этого соглашения стало увеличение доли ММК в угольной компании до 41,3%, что обошлось комбинату в 230,4 млн долл. Таким образом, теперь ММК в состоянии более чем на 50% обеспечить собственные потребности в коксующемся угле. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Предлагаемая вашему вниманию обзорная статья станет первой из цикла «Грузовые вагоны». В ней будут даны характеристики производителей грузовых вагонов, находящиеся на пространстве СНГ и Балтии. Будут показаны изменения, происшедшие за последние 20 лет. В следующих номерах «Техники железных дорог» планируется проанализировать состояние парка грузовых вагонов железнодорожных компаний стран СНГ и Балтии, а также вагоноремонтные мощности. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В первом номере «Техники железных дорог» читателям было предложено поучаствовать в опросе, направленного на выявление причин существенного роста цен на грузовые вагоны. Итоги голосования показали, что большинство участников опроса считают основной причиной роста цен дефицит вагонов. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В настоящий момент одна из наиболее приоритетных задач в железнодорожной отрасли - обеспечение высоких эксплуатационных характеристик нового подвижного состава. Для ее решения необходимо в короткие сроки последовательно перейти на новые принципы взаимодействия с производителями железнодорожной техники в области качества. Полномасштабное внедрение технического аудита позволит создать систему устойчивой мотивации производителей к постоянному улучшению качества. Технический аудит обеспечит сокращение расходов компании на инспекционную деятельность, проведение входного контроля, а также снизит издержки от приобретения несоответствующей стандартам и контрафактной продукции. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Достигнутый сегодня в России уровень рыночных отношений и приближающееся вступление в ВТО выдвигают на первый план проблему повышения качества продукции.Это в полной мере относится и к производителям железнодорожной техники. (Полный текст — в pdf версии журнала)
За истекшее время проведено три заседания Комитета по нормативно-техническому обеспечению и стандартизации. 1 февраля состоялось организационное заседание, на котором определился состав Комитета, было установлено, что после формирования остальных Комитетов их представители могут быть введены в постоянный состав. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В советском Союзе производством тягового подвижного состава занимались 9 предприятий, проектная мощность которых составляла около 2000 единиц в год. После событий 90-х годов прошлого века прекратились поставки грузовых и пассажирских электровозов постоянного тока и маневровых тепловозов, производителями которых являлись предприятия Грузии и Чехословакии. В течение 15 лет на порядок упало производство грузовых тепловозов. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Существенное превышение в 2007 году фактических темпов инфляции в стране над прогнозными (12% против 8%) свидетельствует о двух факторах: отсутствии у Правительства РФ эффективных инструментов, способных регулировать темпы роста инфляции в стране, и об отсутствии инструментов достоверного долгосрочного прогнозирования макроэкономических процессов в экономике. (Полный текст — в pdf версии журнала)
6 сентября 2007 года на заседании Правительства РФ была одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. В рамках Стратегии запланировано строительство более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, предполагается полное обновление и расширение существующего парка подвижного состава. Планируется закупка более 19 тыс. локомотивов, 996 тыс. грузовых и 28 тыс. пассажирских вагонов, 23 тыс. вагонов электропоездов. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В результате реализаций тратегий развития железнодорожный транспорт получит в свое распоряжение новый отечественный подвижной состав на основе современных технологий, а не технологическую зависимость от иностранных владельцев. Можно утверждать, что согласование стратегий является частичным проявлением промышленной политики государства. Эта позиция кардинально отличается от «промышленно-отверточной» сборки, применяемой в российском автопроме. Ранее иностранные производители железнодорожной техники пытались с помощью организации сборочных производств с локализацией производства второстепенных узлов и деталей проникнуть на российский внутренний рынок с наименьшими для себя потерями доходов и поставить отечественный железнодорожный транспорт в зависимость от своей технологической политики, обеспечив загрузку собственных производственных мощностей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В последние годы наблюдается постоянный рост цен на вагоны различных моделей. Какие факторы вызывают опережающий рост цен на грузовые вагоны? Можно считать, что одну из ключевых ролей в этом вопросе сыграл интенсивный рост цен на металлопродукцию. Учитывая тот факт, что металл занимает до 80% в структуре себестоимости грузового вагона, его влияние на стоимость конечной продукции является значительным. (Полный текст — в pdf версии журнала)
По поручению президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина в штаб квартире европейского союза железнодорожного машиностроения(UNIFE) в Брюсселе подписаны исторически важные документы по развитию сотрудничества отечественного и европейского машиностроения в области улучшения качества изготовления подвижного состава и железнодорожной техники. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Steam locomotives and passenger cars for the first Russia’s railway, 26.7 km long, connecting St. Petersburg and Tsarskoe Selo (1837), were manufactured in England and Belgium. Six 70–75 horsepower engines, capable to develop a speed of up to 60 km/h, ran for 20 years. Later locomotives were also purchased abroad. Only 20 years later (in 1856 and 1857) two domestically made locomotives manufactured at Leichtenberg plant in St. Petersburg were purchased. As for passenger cars, some of them were bought abroad and some were manufactured by local works.
In compliance with the Rail Transport Development Strategy up to 2030, approved by the Russian Government, Russian Railways OJSC (RZD) has elaborated a Programme of rolling stock supplies from 2008 to 2012. This Programme has been synchronized with the Russian Railway Engineering Development Strategy up to 2015.
The Rail Transport Development Strategy up to 2030 and Railway Engineering Development Strategy up to 2015 adopted by the Russian Government charge railway engineering with the task of making crucial improvements in railway engineering technical and economic performance. In a fairly short period of time manufacturers will have to come up with engineering solutions to increase locomotive overhaul life by 50%, passenger car and freight car overhaul life up to 600,000 km (increase of 33%) and to 500,000 km (in the future – up to 1 million km; an increase of 100–200%) respectively. Other issues facing railway engineering are to decrease specific traction energy consumption by 5% and traction fuel consumption by 6.7%.
All statistical data, provided in this section, are based on official information of federal executive bodies, adjusted in accordance with the data of Russian Railways and manufacturers.
The format of this special issue does not allow a detailed discussion of all areas of railway engineering, which make an important contribution to the development of the sector and to railway operations. That is why only a brief overview of the main Russian railway engineering manufacturers is included into this issue. More details about other equipment manufacturers and repair facilities can be found in archived and future issues of our journal.
The general comparison of the machinery operated on Russian railways with the foreign analogues reveals huge reserves for increasing the efficiency of rolling stock. This is why the solution of the problem of attaining engineering parity with leading countries requires an innovation breakthrough in the national railway engineering and in allied industries.
In the USSR, there were nine enterprises which produced together about 2000 locomotives a year. In 1990s, the output dropped drastically. Moreover, with the collapse of the USSR and Comecon, there were no supplies in Russia of the DC freight and passenger electric locomotives, diesel shunters produced mainly in Ukraine, Georgia and Czechoslovakia.
The Rail Transport Development Strategy envisages an increase in weight and speed of trains, especially on the principal rail routes. The objective of reducing rail transport operating costs places the question of development of high-power self-contained locomotives. The RZD’s Power Strategy sets the objective of substituting 30% of the diesel fuel consumed by self-contained locomotives with natural gas. This level is planned to be reached by 2030.
The railway industry implements programmes of great national importance, the aims and objectives of which are stated in the Rail Transport Development Strategy up to 2030. This is the main document, in which strategic priorities of the industry development are laid down systematically. Moreover, they are stated not in a corporate, but in an inter-sector sense, embracing not only rail transport, but also railway engineering industry and allied sciences and arts.
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 2022 2 номера
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 2022 2 номера
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 20222 номера«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
