15 апреля Председатель Правительства РФ В. В. Путин посетил Тверской вагоностроительный завод. В рамках экскурсии по предприятию директор завода А. А. Василенко показал премьер-министру рамно-кузовной цех, комплекс автоматической сварки, выпускаемые вагоны нового модельного ряда, а также рассказал об основных производственных циклах. После этого В. В. Путин провел встречу с представителями основных служб и подразделений коллектива завода, на которой обсуждались проблемы не только ОАО «ТВЗ», но и всей отрасли в целом. Представляем вашему вниманию выдержки из ответов премьер-министра на вопросы работников завода. (Полный текст — в pdf версии журнала) 

Переориентация железнодорожной отрасли на инновационное развитие, техническое перевооружение и модернизацию обеспечит устойчивый спрос на продукцию железнодорожного машиностроения. Отрасль показывала высокие показатели роста. Предприятия существенно увеличивали объемы производства подвижного состава. Например, по итогам 2008 года на 45,3% увеличилось производство пассажирских вагонов (2006 год — 717, 2008 год — 1042), локомотивов на 64,2% (277/455), электропоездов на 15,4% (701/809). При активном содействии ОАО «РЖД» в транспортном машиностроении создаются новые виды подвижного состава... (Полный текст — в pdf версии журнала)

Положение нелегкое, но сейчас в России и во всем мире вряд ли можно найти промышленное предприятие, ситуацию на котором можно было бы охарактеризовать как благополучную. К тому же, транспортное машиностроение в нашей стране никогда не было сверхприбыльной отраслью — в советские годы все работали на себестоимость, в постсоветский период — в убыток, и только последние несколько лет стали приносить заводам какую-то прибыль. (Полный текст — в pdf версии журнала)

27 апреля в Верхней Пышме (Свердловская область) в рамках совещания по вопросам реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» и задачах предприятий Уральского региона в поставках железнодорожной техники президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин и руководители ведущих холдингов — генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» А. А. Андреев и генеральный директор ОАО «Синара —– Транспортные Машины» А. В. Салтаев — заключили Хартию об основополагающих принципах сотрудничества в сфере транспортного машиностроения. (Полный текст — в pdf версии журнала)

17 апреля 2009 года под предcедательством В. А. Гапановича состоялось совместное заседание комитетов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» и комитета по железнодорожному машиностроению Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России». Партнерство впервые провело совместное заседание всех семи комитетов, поскольку тема касалась всех и каждого — обеспечение качества в условиях кризиса. (Полный текст — в pdf версии журнала)

Завершился 2008 финансовый год, предприятия сдали отчетность и теперь можно подвести итоги. Еще свежи в памяти контрасты прошлого года: первые три квартала железнодорожный транспорт испытывал невиданный доселе дефицит подвижного состава, вызванный ростом грузоперевозок — и спад IV квартала, когда предприятия только завершали выполнение полученных ранее заказов. С какими финансовыми результатами отрасль завершила прошедший год? Этой теме посвящен настоящий обзор. (Полный текст — в pdf версии журнала)

Финансовый кризис в равной мере усложнил работу организаций, осуществляющих перевозки, и предприятий промышленности, производящих железнодорожные технические средства. Спад перевозок грузов на 20-30% резко сократил финансовые возможности приобретения новой техники: наличие избыточного подвижного состава, снижение интенсивности работы железных дорог не могло не привести к падению спроса как на подвижной состав и его комплектующие, так и на другую технику и материалы. (Полный текст — в pdf версии журнала)

В настоящее время ценообразование на различные типы подвижного состава, закупаемого ОАО «РЖД», осуществляется в рамках ресурсного (затратного) метода. То есть, исходя из себестоимости производства этого подвижного состава с поправкой на рентабельность инвестиции на этом направлении, ведь его рентабельность, скорее всего, не изменится. Кроме того, в рамках ценообразования на основе себестоимости у покупателя не оказывается инструментов, необходимых для анализа целесообразности приобретения подвижного состава с определенными техническими характеристиками. Каковые характеристики в рамках ценообразования на основе себестоимости и определяют цену подвижного состава. Речь идет о том, что практическая польза от использования закупаемого подвижного состава может и не окупить цену, которую заплатил покупатель. Однако в рамках сегодняшнего ценообразования проанализировать этот момент не представляется возможным. (Полный текст — в pdf версии журнала)

Несмотря на то, что слово «кризис» уже порядком набило оскомину и успело войти в анекдоты, состояние экономики под этим названием является реальным фактом и его последствия становятся все более ощутимыми не только для финансовой сферы, но и для реального сектора экономики. (Полный текст — в pdf версии журнала)

Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)

Мировой финансовый кризис по цепочке дошел и до производителей железнодорожной техники и компонентов. В условиях снижения объема железнодорожных перевозок естественным образом снижается спрос на продукты и услуги поставщиков ОАО «РЖД». Все это ведет к высвобождению технического и производственного персонала. Первое, что приходит на ум руководству в этих условиях, — сократить продолжительность рабочей недели, или даже пойти на совсем крайнюю меру — сокращение персонала. На наш взгляд, это не самое лучшее решение: кризис рано или поздно закончится, а быстро восполнить квалифицированные кадры будет непросто. (Полный текст — в pdf версии журнала)

ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» — наследие советских времен, которым можно и нужно гордиться. Это крупное промышленное предприятие, цеха которого занимают площадь в 1 360 тысяч квадратных метров. За почти 75-летнюю историю Уралвагонзавода с его конвейеров сошли около одного миллиона единиц подвижного состава и более ста тысяч танков. В современных экономических условиях создание таких многоотраслевых комплексов потребовало бы многомиллиардных инвестиций и многих лет напряженного труда. (Полный текст — в pdf версии журнала)

Декабрь 2009 года будет отмечен рождением высокоскоростного железнодорожного движения в России. Уже скоро настанет день, когда жители таких городов, как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ярославль, Краснодар, и многих других региональных центров окажутся в «железной паутине» скоростного и высокоскоростного движения. Сократится время в пути между городами, улучшится качество пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, укрепятся связи между регионами Российской Федерации. Повысятся комфорт и безопасность перевозок, сократится убыточность и железные дороги смогут привлечь дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта. А первопроходцем станет электропоезд «Сапсан», соединяющий Москву с Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом — продукт европейских технологий с русским характером. (Полный текст — в pdf версии журнала)

В последнее время в прессе появилось много статей о рекордных поездках газотурбовоза ГТ1, но ничего не было сказано о кропотливой работе, проделанной создателями этого локомотива, двигатель которого впервые в мире начал работать на сжиженном природном газе (СПГ). (Полный текст — в pdf версии журнала)

Перемены, произошедшие в железнодорожной отрасли в последние годы — совершенствование инфраструктуры, внедрение новых информационных технологий управления и обеспечения безопасности перевозочного процесса, введение в действие современных стандартов в сфере сервиса и логистики, усиление конкуренции между транспортными перевозчиками, рост инновационных возможностей производителей комплектующих изделий железнодорожного машиностроения — все это является мощным стимулом к созданию нового электроподвижного состава, адекватного современным технико-экономическим пока зателям. (Полный текст — в pdf версии журнала)

Готовность локомотива — это его способность выполнять требуемую функцию при заданных условиях в заданный момент времени или в течение заданного интервала времени при обеспечении его требуемыми внешними ресурсами. Различают готовность техническую, внутреннюю (присущую) и оперативную. Количественно техническую готовность локомотивов оценивают значением коэффициента технической готовности КТГ /1, 2/. (Полный текст — в pdf версии журнала)

24 февраля 2009 года в Москве под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» В. А. Гапановича состоялось расширенное заседание технического комитета по стандартизации №45 «Железнодорожный транспорт» (ТК 45). Комитет создан в минувшем году по инициативе ОАО «РЖД» и Ростехрегулирования в целях обеспечения соблюдения требований технических регламентов и оптимального применения международных, национальных, региональных и отраслевых стандартов, а также — внедрения инновационных видов продукции. (Полный текст — в pdf версии журнала)