В октябре 2018 года на совещании, прошедшем на станции Бекасово-Сортировочное, председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев отметил, что реализация Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года будет способствовать достижению ключевых национальных целей развития – росту экономики выше мировых темпов и обеспечению места России в пятерке ведущих экономик мира. Принятие этой программы также определит направления технической политики холдинга, а следовательно, условия работы для производителей подвижного состава, комплектующих, железнодорожного оборудования и ИТ-решений. О требованиях к новому подвижному составу, изменениях в закупках, новых технологиях и цифровизации – в интервью с заместителем генерального директора – главным инженером ОАО «РЖД» Сергеем Кобзевым. (Доступно в PDF версии)
В новой рубрике «Возможности развития» рассказывается о стратегических шагах крупнейшего производителя подвижного состава в России – АО «Трансмашхолдинг», направленных на развитие постоянного присутствия на международных рынках. Эти задачи подразумевают не только создание на местах производственных и инжиниринговых центров, но и в ряде случаев возрождение железнодорожной промышленности в странах, которые в ней остро нуждаются. При этом холдинг готов становиться «локомотивом» для российских партнеров, предоставляя возможности для кооперации за рубежом. (Доступно в PDF версии)
В настоящее время дефицит колесных пар затрагивает всех без исключения участников процесса изготовления, эксплуатации и ремонта грузовых вагонов. Подводя итоги работы вагонного хозяйства за предыдущий год, можно констатировать: потребность в дисках колесных пар в Российской Федерации составила 1,628 млн ед., в том числе 550 тыс. дисков для вагоностроения, и 1,078 млн дисков для ремонта вагонов. (Доступно в PDF версии)
Образовавшийся дефицит колес для грузовых вагонов обусловлен рядом факторов управленческого и технического характера. Потребители и производители колес демонтировали прежнюю систему мониторинга циклической кривой потребности в грузовых вагонах и запчастей к ним, а новая система не создана. Прежде всего субъектами экономической деятельности недооценивается потребность в долгосрочных и среднесрочных прогнозах. Отсюда вытекают ошибочные управленческие действия, которые накопили пресловутый дефицит. (Доступно в PDF версии)
Грузовые вагоны, поставленные на сеть в 2011-2012 годах, приближаются к срокам проведения деповских и капитальных ремонтов. На рынок выходят новые игроки, обостряется конкуренция, растет потребность в запасных частях. Представители отрасли – вагоностроители, эксплуатанты и ремонтные предприятия – поделились своим оценками будущего вагоноремонтного сегмента. (Доступно в PDF версии)
С момента реформы на железнодорожном транспорте прошло более 15 лет. В течение этого периода одним из основных актуальных вопросов является баланс парка грузовых вагонов, требующий системного подхода по определению потребного парка и спроса на грузовые вагоны на долгосрочную перспективу с целью минимизации рисков для всех участников перевозочного процесса. (Доступно в печатной версии)
Наблюдаемый уже третий год подряд синхронный рост производства и спроса на промышленную продукцию обеспечивается в первую очередь благоприятной внешнеэкономической конъюнктурой. Основной прирост промышленных индексов в 2018 году был вновь обеспечен добывающими экспортоориентированными отраслями. Рост других продолжает зависеть от целого ряда факторов: динамики доходов населения, условий кредитования, стабильности валютных курсов, мер государственной поддержки и мер защиты внутреннего рынка от экспорта со стороны зарубежных стран. (Доступно в печатной версии)
Для повышения ответственности поставщиков услуг сервисного обслуживания локомотивов за их качество в механизме взаимодействия с потребителем (например, балансодержателем локомотивного парка) предлагается использовать соглашение об уровне обслуживания (Service Level Agreement, SLA). SLA – инструмент регулирования взаимоотношений между поставщиком и потребителем услуг, направленный на обеспечение их качества. Сервисное обслуживание локомотивов как услуга сформировалось в середине 2014 года в результате реформирования локомотивного комплекса ОАО «РЖД». (Доступно в печатной версии)
Весь 2018 год стал рекордным для России по стоимости отгруженной продукции отрасли железнодорожного машиностроения. Объемы производства в натуральном выражении также демонстрировали положительную динамику по всем подотраслям. Это связано с рядом факторов, индивидуальных для каждой сферы. Чем был вызван данный рост и стоит ли ожидать дальнейшего увеличения показателей? (Доступно в печатной версии)
Внедрение инновационных грузовых вагонов с повышенными осевыми нагрузками должно осуществляться на основе оценки экономической эффективности их эксплуатации. Одним из ключевых параметров такой оценки является величина изменения затрат на текущее содержание железнодорожного пути, включая земляное полотно, искусственные сооружения и верхнее строение пути. (Доступно в печатной версии)
Эксплуатационные свойства железнодорожных колес – это сложный качественный комплекс прочностных, трещиностойких, износостойких и других показателей, способных обеспечить долговременную и надежную работу колесных пар подвижного состава. В качестве конструкционного материала для изготовления железнодорожных колес в мировой практике используется углеродистая сталь с некоторыми национальными особенностями по техническим требованиям к ней в зависимости от условий эксплуатации колес в странах-изготовителях. Применяемая сталь для производства колес по химическому составу стран-изготовителей близка и особых различий в служебных свойствах их транспортной металлопродукции не обеспечивает. Основное различие заключено в самих колесах: в способах их производства и технологических процессах, задействованных в изготовлении колес. (Доступно в печатной версии)
Одним из приоритетных направлений технической политики локомотивного комплекса в отношении тягового подвижного состава (ТПС), от которого в значительной мере зависят безопасность движения и эффективность работы транспорта на железных дорогах нашей страны, является обеспечение высокого уровня безотказности и готовности локомотивов. В статье рассмотрен ряд необходимых изменений в оценке показателей надежности железнодорожной техники. Сформулированы основные направления развития подходов к оценке показателей надежности в краткосрочной и долгосрочной перспективах. (Доступно в печатной версии)
Для новых перспективных конструкций дисковых тормозов пассажирских поездов необходимо проведение исследований спектров мощности акустической эмиссии для различных стадий процесса образования волнообразных температурных деформаций поверхности тормозного диска, отражающих закономерности периодических процессов его теплового расширения для случаев простого и сложного относительного движения фрикционных поверхностей. В статье предложена математическая модель нестационарного фрикционного взаимодействия тормозной колодки с тормозным диском, которая описывает нестационарные тепловые процессы и связанные с ними нестационарные поля внутренних напряжений и поверхностных деформаций, приводящие к возникновению акустической эмиссии. (Доступно в печатной версии)
Представлены основные показатели железнодорожного транспорта, макроэкономические показатели, индексы цен в промышленности, а также средние цены на приобретение энергоресурсов и продуктов нефтепереработки. В железнодорожном машиностроении – объемы производства локомотивов, вагонов и городского рельсового транспорта с разбивкой по производителям. (Доступно в печатной версии)
Основные технико-экономические показатели железнодорожных перевозок определяются уровнем динамического взаимодействия в системе «колесо-рельс». Используемая во всех видах подвижного состава стандартная колесная пара обладает рядом серьезных недостатков: значительная необрессоренная масса, «паразитное» проскальзывание колес по рельсам, которое формирует извилистое движение подвижного состава в пределах рельсовой колеи, повышенный износ поверхностей катания колес и рельсов и т. д. Для их устранения предложена новая блочная конструкция колесной пары, особенностью которой является независимое вращение всех поверхностей катания колес, контактирующих с рельсом. В статье представлены результаты статических и тормозных испытаний и опытных поездок по тракционным путям на Экспериментальном кольце в Щербинке (Москва). Блочная колесная пара предназначена для использования на всех видах нетягового подвижного состава на магистральных линиях ОАО «РЖД». (Доступно в печатной версии)
В 1 части статьи (опубликована в № 3 (43) август 2018) были сделаны выводы о том, что высокий уровень надежности узлов подвижного состава может быть обеспечен, если их техническое обслуживание происходит своевременно, до достижения критического состояния. Актуальным решением данной проблемы является применение бортовых систем мониторинга и диагностики, с помощью которых можно получить достоверную оценку состояния узлов и снизить затраты на их ремонт, производимый не в плановом порядке, а по мере необходимости на основании полученных данных. Бортовая система мониторинга подвижного состава, в основе построения которой реализован модульный подход, позволяет адаптировать ее для решения различных задач контроля и диагностики узлов, а также давать оценку состояния железнодорожного пути. (Доступно в печатной версии)
В конце 2018 – начале 2019 года вышли очередные выпуски журналов АО «Трансмашхолдинг», ПАО «НПК ОВК» и ГК «ЛокоТех». Редакция «Техники железных дорог» подготовила краткий обзор их содержания. (Доступно в PDF версии)
30 ноября 2018 года под председательством президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича состоялось Общее собрание Партнерства, на котором присутствовали 109 участников, представляющих 90 организаций. В ходе работы были утверждены План мероприятий и Программа стандартизации на 2019 год, проведены выборы в органы управления отраслевого объединения. (Доступно в PDF версии)
(Доступно в печатной версии)
В 2020 году Людиновскому тепловозостроительному заводу исполнится 275 лет. Завод по праву считается одним из старейших предприятий отечественного машиностроения. Именно здесь были выпущены первые рельсы и узкоколейные паровозы для железных дорог России, первые пароходы и паровые машины, ставшие прообразом первого парового автомобиля. Людиновский завод с начала своего появления с гордостью носит статус градообразующего предприятия. В настоящее время тепловозы с маркой ЛТЗ получили широкое признание не только в России, но и далеко за ее пределами. (Доступно в печатной версии)
Есть на Южном Урале провинциальный город – Усть-Катав. Городок-то небольшой, а по улицам проложена трамвайная линия – атрибут мегаполиса. Однако гости города, познакомившись с историей местности, уже не видят ничего в этом удивительного, ведь градообразующим предприятием является Усть-Катавский вагоностроительный завод, на котором выпускают трамваи. Трамвайная линия в городе служит для обкатки новых изделий. Сначала «железоделательный», затем вагоностроительный завод внес большой вклад в экономику страны, в том числе в развитие подвижного состава железных дорог. Здесь уже в 1899-1900 годы было собрано 400 большегрузных вагонов. Кроме крытых платформ и платформ нормального типа, здесь создавали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи. В 2018 году город, а значит и градообразующий завод, отмечали свой 260-летний юбилей! (Доступно в печатной версии)
В апреле исполняется 218 лет Кировскому заводу в Санкт-Петербурге, или бывшему Путиловскому (с 1868 по 1922 год), «Красному Путиловцу» (с 1922 по 1934 год), как назывался он прежде. Основой казенного предприятия в 1801 году явился Кронштадтский чугунолитейный завод, выполнявший заказы по производству артиллерийских боеприпасов. В последние годы XIX века Россия набрала мощные темпы в технологическом развитии, яркую иллюстрацию такого промышленного роста дал в том числе Путиловский завод. Под покровительством и при поддержке правительства он за 10 лет вырос в крупнейшее предприятие страны по паровозостроению. (Доступно в печатной версии)
В Невском районе Санкт-Петербурга, на проспекте Обуховской обороны вдоль Невы и на улице Седова, неподалеку от станции Сортировочная, расположились корпуса ПАО «Пролетарский завод» и ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» – предприятий, которые смело можно отнести к пионерам отечественной железнодорожной техники. И если ОАО «ОЭВРЗ» и сегодня работает в области железнодорожного транспорта, то изделия ПАО «Пролетарский завод» хорошо знакомы судостроителям и энергетикам России. Для многих наших читателей несомненный интерес представляет тот факт, что оба эти предприятия начинались как Александровский литейный завод (1826 год), переименованный в 1844 году в Александровский главный механический завод Петербурго-Московской железной дороги. Именно в мастерских Александровского завода были построены первый российский паровоз (1845 год) и первый отечественный вагон (1846 год). (Доступно в печатной версии)
Завод «Красное Сормово» – одно из старейших российских предприятий, основанное 21 июля 1849 года. От первых отечественных паровых машин до танкеров и сухогрузов ХХI века, от канонерских лодок до уникальных атомных подводных кораблей – таков путь Сормовской машинной фабрики. Многие технические новшества и достижения отечественной промышленности неразрывно связаны с историей завода: первая в России мартеновская печь, первый в мире дизель-электроход, первые отечественные танки, первая установка непрерывной разливки стали, первые суда на подводных крыльях. Паровые машины, котлы и дизельные двигатели, вьплавка чугуна и стали, боеприпасы, вагоны, паровозы, трамваи, речные пароходы и теплоходы, морские суда – все это и многое другое получило рождение на Сормовском заводе. (Доступно в печатной версии)
В сентябре 2018 года Коломенскому заводу – одному из крупнейших машиностроительных предприятий страны, специализирующемуся в области локомотиво- и дизелестроения на базе собственных конструкторско технологических разработок, – исполнилось 155 лет. Именно он является одним из наиболее ярких символов бурного развития железнодорожного транспорта в Российской империи второй половины XIX века. За последние 10 лет на предприятии выпущено более 600 локомотивов различных типов, свыше 4000 дизелей различного назначения. С 2005 года Коломенский завод входит в состав АО «Трансмашхолдинг» – одного из крупнейших в мире производителей железнодорожной техники. (Доступно в печатной версии)
Рославльский вагоноремонтный завод (РВРЗ) – предприятие в железнодорожной отрасли хорошо известное. Многие годы здесь производился капитальный ремонт грузового подвижного состава. Сегодня Рославльский ВРЗ стал полностью вагоностроительным предприятием. В линейке продукции завода – полувагоны, вагоны-платформы различных моделей. 23 октября 2018 года АО «Рославльский вагоноремонтый завод» отметило 150-летний юбилей. С 1993 года его бессменно возглавляет Юрий Александрович Черняк, имеющий звания Почетного железнодорожника и Почетного работника транспорта России. (Доступно в печатной версии)
20 июля 2018 года исполнилось 145 лет одному из пионеров транспортного машиностроения России – Брянскому машиностроительному заводу. Сложившийся в крупнейшее предприятие тяжелой индустрии, завод внес существенный вклад в техническое оснащение железнодорожного и морского транспорта, поэтому славная история завода заслуживает внимания и уважения. (Доступно в печатной версии)
История крупных промышленных предприятий неразрывно связана с историей развития страны – расцветом и падением экономики, изменяющимися политическими веяниями, стремительным движением науки… Не являются исключением из этого и Главные железнодорожные мастерские, которые 145 лет назад стали фундаментом для создания первого крупного промышленного предприятия в Калуге, 90 лет назад образовав завод «Калугапутьмаш». (Доступно в печатной версии)
История Тверского вагоностроительного завода теснейшим образом связана с развитием российских железных дорог и, шире, с историей страны. В 1857 году был издан императорский указ о строительстве первой сети железных дорог. Последовательно, год за годом появлялись новые и новые километры стальных путей и все острее ощущалась необходимость в подвижном составе. Единственный на тот момент в стране Александровский завод такую потребность в полной мере обеспечить не мог – приходилось закупать вагоны за границей. Однако продукция из-за рубежа имела ряд характеристик, затруднявших ее эксплуатацию при климатических и ландшафтных особенностях нашей страны. На исходе XIX столетия была законодательно закреплена необходимость приобретать вагоны исключительно отечественного производства. Как раз в это время франко бельгийское акционерное общество «Диль и Бакалан» инициирует создание в Твери Верхне-Волжского завода железнодорожных материалов. Иностранных капиталистов Тверь привлекла дешевизной рабочих рук, природных ресурсов (а именно древесины, из которой делались кузова вагонов) и выгодным географическим положением между Москвой и Санкт-Петербургом. В 1896 году Тверская городская управа сдала в аренду акционерному обществу 73 десятины (79,75 га) земли городского выгона. А 25 августа 1898 года директор предприятия господин Либке получил свидетельство «на открытие действий завода». Именно этот день и считается днем рождения Тверского вагоностроительного завода, который в августе 2018 года отметил свое 120-летие. (Доступно в печатной версии)
Своим рождением ОАО «Муромтепловоз» обязано предпринимательской деятельности двух выдающихся промышленников – Карла Федоровича и Николая Карловича фон Мекков, отца и сына, заложивших более 100 лет назад паровозоремонтные мастерские. Род знаменитой фамилии внесен в матрикул Лифляндского дворянства. Потомки этой династии попали в Россию при Петре I. (Доступно в печатной версии)
Новочеркасский электровозостроительный завод, детище грандиозной эпохи индустриализации, свое начало берет в 1936 году. Сегодня же он является одним из крупнейших в мире машиностроительных комплексов по выпуску железнодорожного подвижного состава. (Доступно в печатной версии)
Нижний Тагил – родина первого российского паровоза и миллиона единиц железнодорожных изделий. Здесь в 1834 году тагильские механики-самоучки Черепановы изобрели «сухопутный пароход», макет которого сегодня занимает почетное место в экспозиции музея УВЗ, а спустя почти 100 лет в Нижнем Тагиле родился гигант отечественного грузового вагоностроения – Уралвагонзавод (11 октября 1936 года). За эти годы с нижнетагильского конвейера сошло бесчисленное количество изделий подвижного состава. УВЗ – абсолютный рекордсмен мирового вагоностроения. (Доступно в печатной версии)
В начале 1930-х годов назрела необходимость приступить к работам по строительству метрополитена в Москве. 17 мая 1933 года руководство Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) издало приказ о начале производства вагонов метро, и уже в июле того же года коллектив приступил к сварке тележек и кондукторов. В советский период работы Московского метрополитена (1935-1991 годы) было разработано и запущено в производство семь типов вагонов метро (А, Г, Д, Е, мод. 81-717/714, 81-715/716 и 81-718/719) и несколько модификаций вагонов типа Е и мод. 81-717/714. Все они оснащались тяговыми приводами постоянного тока, поскольку в СССР был накоплен большой опыт применения тяговых двигателей постоянного тока на пригородных электропоездах. (Доступно в печатной версии)
В 1918 году на базе «Конторы опытов» в Москве был создан Экспериментальный институт путей сообщения (впоследствии – ВНИИЖТ). В то время на железных дорогах страны остро стоял вопрос о реконструкции тяги, и для его исследования институту нужен был специальный полигон в форме правильной окружности на абсолютно ровной площадке. Предложение о постройке «Специального железнодорожного круга» для опытов с локомотивами выдвинул сотрудник Научно-исследовательского института реконструкции тяги (НИИРТ) А.И. Долинжев, опираясь на высказанную еще в 1901 году идею профессора Ю.В. Ломоносова, основоположника исследований служебных характеристик локомотивов в эксплуатации, о необходимости специального замкнутого железнодорожного пути с горизонтальным профилем для исследования параметров паровозной тяги. Практическое воплощение идея получила в 1932 году при создании Экспериментального кольца, целью которого стало проведение испытаний подвижного состава и других технических средств в реальных условиях. Так 87 лет назад впервые в мировой практике была создана экспериментальная база, позволившая соединить лабораторную точность исследований с реальными эксплуатационными условиями испытаний. (Доступно в печатной версии)
United Wagon Company has the capability and experience of conducting the full cycle of work with railway freight wagons: from design and production to operation, maintenance and repair. As we look to develop the next generation of freight rolling stock, we are closely examining growing international experience with the application of various digital technologies in wagon manufacturing – technologies which we believe can minimise or entirely eliminate the human factor in decision-making which can improve the openness of information available on asset condition and ultimately traffic safety. (available in pdf)
Russian rolling stock manufacturing has made significant progress in entering off-shore markets in recent years. The potential for the export of rolling stock export is reliant on four major factors: the availability of a competitive product, cheap money, well-organized maintenance and a successful track record of delivering projects. (available in pdf)
In 2010, Russia was awarded the rights to stage the 2018 FIFA World Cup. Preparations started immediately. Eleven cities – Moscow, Kaliningrad, St Petersburg, Nizhny Novgorod, Volgograd, Kazan, Samara, Saransk, Rostov-on-Don, Sochi, and Yekaterinburg (see pic. 1 and Table 1) – hosted fans and guests from around the world during the 21st World Cup, which ran from June 14 to July 15. Providing comfortable and convenient travel between the host cities was one of the most challenging and ambitious objectives for the tournament’s organisation team. Railway transport played a significant role in achieving this and successfully transported more than 5 million football fans and visitors between host cities during the tournament. (available in pdf)
The global rail market has undergone an extensive consolidation process in recent decades. As well as mergers and takeovers, strategic cooperative agreements and alliances between competing manufacturers have taken place. This consolidation is occurring in a very healthy global market environment. Between 2015 and 2025, urban rail transport is the fastest growing market segment and is expected to continue grow with a curent compound annual growth rate (CAGR) of 5.2%. Passenger rail transport is also expected to report a 3.2% CAGR and freight rail transport 1.4% CAGR by 2025. (available in pdf)
In the coming decades, the mass deployment of digital technologies will accelerate the development of Russia’s industry and economy. Russia’s national development guidelines identify Russian Railways (RZD) as a crucial actor in the process to overcome the complex social and economic challenges which could significantly impact opportunities for industrial growth. By establishing new transport and logistics routes, RZD will help to serve the needs of both the Russian and global economies as well as provide quality services to the general public. (available in pdf)
Russia’s passenger rail sector is experiencing dramatic changes in its regulatory environment. By softening entry barriers and making the segment more transparent and reliable by providing guarantees over longterm subsidies, the Russian government is looking to spur market competition, which it hopes will result in improved service quality and make the sector more attractive to third-party financial investment. (available in pdf)
This article discusses the use of LNG and CNG-based fuels for rail operations, considering the advantages and disadvantages and the vision for their future use. (available in pdf)
Russia’s rolling stock manufacturing sector recorded significant growth in the production of primary railway industry products between 2015 and 2017, which translated into improved revenues for the leading companies. Developments in domestic mainline and urban rail markets encouraged local manufacturers to further update and modernise their offers. These improvements have relied on both in-house and imported technical solutions. (available in pdf)
The statistic material was prepared by the Institute of Natural Monopolies Research (IPEM). Source: official data of Russian state authorities, Russian Railways JSC, rolling stock manufacturers. (only in print version)
In 2013, Moscow Metro issued a request tender for the supply of new metro cars and their subsequent maintenance for 30 years. Bidding followed in 2014 with seven manufacturers taking part: Alstom; Hyundai; Škoda; Siemens in partnership with Russian Machines; Uralvagonzavod in consortium with Bombardier; Sinara in consortium with CAF; and Metrovagonmash. Despite Siemens (2013) and the CAFSinara consortium (2014) preparing and submitting full-scale mockups of the cars they were offering, Metrovagonmash secured the 1.7bn EUR contract to supply 96 eight-car trains (768 cars in total) in December 2014, with the manufacturer set to supply the trains between 2017 and 2020. Train design was performed by Metrovagonmash’s design-engineering office, which has been a separate business unit within TMH Engineering since 2017. (available in pdf)
Overhead catenary systems installed on high-speed lines possess a number of unique characteristics that ensure safe and smooth train operation. This includes the increased tension of a contact wire, messenger cables and connecting wires; thermal endurance and wear resistance; increased mechanical strength of contact wires and cables; minimal mass of all structural elements but not at the expense of strength and durability; and reliable rust protection. To satisfy these stringent requirements, Ø 120-150mm2 low alloy copper or bronze contact wires are traditionally used. The contact wire shall have minimum sag, which is ensured by an overhead catenary system that uses closely spaced droppers to attach the messenger wire or catenary to the contact wire. (available in pdf)
The opportunity to use data from a locomotive’s onboard microprocessor control system (MCU) to perform diagnostic tasks has been discussed ever since the first MCU-equipped locomotives became available. TMH-Service’s Maksim Gorky division initiated MCU data reading and manual transcription in the autumn of 2012, and in the summer of 2013 presented its first automatic workplace applications (AWA), which are offering semi-automatic diagnostic tasks using previously-developed diagnostic algorithms. On the back of this initial success, LocoTech’s Smart Locomotive project has set an ambitious task to automate not only MCU data development, but the whole diagnostic algorithm development process. By applying BigData and Machine Learning methods, the team working on the project is aiming to improve diagnostics objectivity by replacing the judgement of human engineers with statisticallyproven patterns, which are normally invisible to the human eye. (available in pdf)
A variety of Lithium-ion batteries are now available for a wide-range of uses in different systems and applications. With significant cost-saving benefits on offer compared with traditional lead-acid batteries, use of these batteries is becoming increasingly widespread. (available in pdf)
The introduction of International Railway Industry Standards (IRIS) (ISO/TS 22163) at Russian railway industry suppliers has sparked enhanced studies into areas such as product reliability, availability, maintainability and safety management, including products’ lifecycle cost management (RAMS/LCC), project management, and configuration management. In particular, significant work has been carried out regarding the implementation of RAMS/LCC. This includes the development of the regulatory base, reorganisation of activities, and employee development, including through participation in foreign workshops and greater willingness to share experience. (available in pdf)
In the entire course of history, 11 years is a very short space of time. However, at an institution where all industrial representatives are working together toward specific and shared objectives, a great deal can and has been accomplished in this period. The non-profit Partnership Union of Railway Equipment Industries (UIRE) was established on June 14th 2007 by Russian Railways (RZD), Transmashholding, Concern Tractor Plants and Russian Corporation of Transport Machine Building. The founder and president of the organisation is Valentin Gapanovich. The partnership now consists of 156 member companies from the 34 federal states of the Russian Federation. Together the member companies are responsible for almost 90% of Russia’s total railway industrial output. (available in pdf)
In the entire course of history, 11 years is a very short space of time. However, at an institution where all industrial representatives are working together toward specific and shared objectives, a great deal can and has been accomplished in this period. The non-profit Partnership Union of Railway Equipment Industries (UIRE) was established on June 14th 2007 by Russian Railways (RZD), Transmashholding, Concern Tractor Plants and Russian Corporation of Transport Machine Building. The founder and president of the organisation is Valentin Gapanovich. The partnership now consists of 156 member companies from the 34 federal states of the Russian Federation. Together the member companies are responsible for almost 90% of Russia’s total railway industrial output. (available in pdf)
В начале августа 2018 года после многократных переносов вступили в силу требования Технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) 000/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» для маневровых локомотивов. Согласно ТР ТС теперь маневровый локомотив, срок службы которого был продлен без проведения модернизации и последующей сертификации, допускаться к эксплуатации не будет. Учитывая влияние вступивших в силу нормативных изменений на экономику, редакция журнала «Техника железных дорог» опросила участников рынка об их отношении к условиям ТР ТС, парке локомотивов, находящихся в эксплуатации, и планах по его обновлению, а также о предлагаемых новых моделях маневровых локомотивов и комплексных услугах для промышленных предприятий железнодорожного транспорта (ППЖТ). (Доступно в PDF версии)
История участия железных дорог в разработке и внедрении технологий с применением топлива, представляющего альтернативу бензину и дизелю, насчитывает уже много лет. Все чаще поднимаемые вопросы использования альтернативного топлива (компримированный и сжиженный природный газ – КПГ и СПГ, водород, накопители энергии) на железнодорожном транспорте, его преимущества и недостатки, а также перспективы дальнейшего применения – свидетельство того, что необходимость в подобных проектах очевидна. (Доступно в печатной версии)
Развитие водородной инфраструктуры способствует росту проектов тяги с использованием водорода. Как показывает анализ уже существующих из них, к 2035 году в мире будет эксплуатироваться более 200 поездов на водородных топливных элементах, что позволит дать практические оценки экономической целесообразности дальнейшего развития данного направления. Такое внимание к водороду в основном связано с поиском баланса между затратами на электрификацию транспортной инфраструктуры и использованием возможностей существующих энергосистем, включающих ВИЭ – гидроэнергетику, энергию солнца и ветра. Практически все проекты финансируются со значительным объемом государственной поддержки. (Доступно в печатной версии)
Программа «Цифровая экономика», принятая в июле 2017 года, определяет цели, задачи, направления и сроки реализации основных мер государственной политики по созданию необходимых условий для развития в России цифровой экономики. Одной из задач программы является внедрение сетей LPWAN и 5G, в том числе на транспорте, на котором дополнительно применяется Wi-Fi (в основном для подключений мобильных устройств пассажиров). Рассмотрим использование на железнодорожном транспорте указанных технологий беспроводной передачи данных с точки зрения организации высокоскоростной связи с борта состава на наземную инфраструктуру. (Доступно в печатной версии)
Характеризующие промышленное производство и спрос на промышленную продукции индексы ИПЕМ в III квартале 2018 года продолжили расти относительно аналогичного периода 2017 года. Непрерывная положительная динамика индексов наблюдается с начала 2018 года. Основным драйвером роста остаются добывающие отрасли. В первой половине года за счет поставок на внешний рынок выросла добыча только угля и газа, но в III квартале возобновился и рост экспорта нефти. (Доступно в печатной версии)
Одним из основных путей роста грузоперевозок на железнодорожном транспорте является повышение массы поездов. Эта задача может быть решена удлинением составов и станционных путей или увеличением грузоподъемности вагонов. Удлинение станционных путей повлечет огромные затраты на модернизацию инфраструктуры, так что наиболее экономичное решение – использовать для роста грузоперевозок грузовые вагоны повышенной грузоподъемности. (Доступно в печатной версии)
В соответствии со Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года в рамках развития грузового вагоностроения для обеспечения внедрения тяжеловесного движения на сети российских железных дорог ведутся работы, направленные на массовое внедрение грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на существующей железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Первый этап Стратегии предусматривает проведение подконтрольной эксплуатации и мониторинга инфраструктуры замкнутого участка протяженностью 100 км, о котором идет речь в настоящей статье. (Доступно в печатной версии)
Прошедшие с момента образования ОАО «РЖД» годы позволяют с уверенностью говорить, что создание в лице компании единого заказчика подвижного состава позволило сохранить наиболее высокотехнологичные отрасли железнодорожного машиностроения. Были решены задачи по внедрению новых технологий и модернизированы производственные мощности. (Доступно в печатной версии)
В целом о надежности конструкции кузова того или иного грузового вагона можно судить по показателям прочности его несущих частей. Для полувагона такими элементами являются шкворневые узлы, торцевые стены, узлы заделок стоек боковой стены. В статье представлена методика проектирования наиболее нагруженных частей грузовых вагонов на примере заделки стойки (ЗС). Методика описывает весь цикл конструирования – от выбора необходимого типа сечения профиля стойки до конкретной реализации, удовлетворяющей всем требованиям нормативной документации. (Доступно в печатной версии)
Представлены основные показатели железнодорожного транспорта, макроэкономические показатели, индексы цен в промышленности, а также средние цены на приобретение энергоресурсов и продуктов нефтепереработки. В железнодорожном машиностроении – объемы производства локомотивов, вагонов и городского рельсового транспорта с разбивкой по производителям. (Доступно в печатной версии)
В отрасли существует мнение, что асинхронный тяговый электропривод по определению обеспечивает локомотиву наиболее высокие тяговые и сцепные свойства. Однако практика показывает, что для реализации действительно высокой тяговой эффективности асинхронный электропривод должен иметь правильно выбранные характеристики и алгоритмы динамического регулирования. Проект электровоза 2ЭВ120 впитал в себя, с одной стороны, многолетний опыт компании Bombardier в части обеспечения высоких сцепных свойств электровозов семейства TRAXX в самых разнообразных условиях эксплуатации, а с другой – детальный анализ особенностей работы магистральных грузовых электровозов на железных дорогах России. (Доступно в печатной версии)
13 сентября 2018 года в Калуге состоялось совместное выездное заседание Комитетов НП «ОПЖТ» по координации производителей компонентов инфраструктуры и путевой техники, а также по экспорту и инновациям. Мероприятие было посвящено вопросам развития путевой техники. В работе приняли участие губернатор Калужской области Анатолий Артамонов, заместитель председателя коллегии военно-промышленной комиссии Олег Бочкарев, заместитель начальника Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Всеволод Бабушкин, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович и др. (Доступно в PDF версии)
2 октября в рамках проходившего в Сочи Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520» состоялось награждение победителей конкурса ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Дипломы и призы вручал заместитель генерального директора – главный инженер компании Сергей Кобзев. (Доступно в PDF версии)
По итогам II квартала 2018 года индексы ИПЕМ продемонстрировали положительные результаты по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Благодаря высоким показателям производства газа и угля, добывающие отрасли сохраняют статус основных драйверов экономики, но реализация инфраструктурных проектов в строительстве и господдержка отдельных секторов машиностроения также позволили увеличить выпуск многим обрабатывающим отраслям. Ближайшие перспективы развития промышленности во многом связаны с сохранением темпов роста кредитной и инвестиционной активности. (Доступно в печатной версии)
Федеральный закон от 23.11.2009 № 261-ФЗ «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», а также Энергетическая стратегия России на период до 2030 года определяют эффективность экономики одним из ключевых стратегических ориентиров долгосрочной государственной энергетической политики. Наиболее энергоемкой отраслью экономики, имеющей особое стратегическое значение для страны, является железнодорожный транспорт, который на сегодня обладает значительным потенциалом энергосбережения. Однако для выявления и реализации данного потенциала необходимо понимать, какие факторы влияют на расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. В статье дана оценка, какие факторы необходимо учитывать при анализе энергопотребления на тягу поездов. (Доступно в печатной версии)
Вопрос оптимизации затрат на техобслуживание и ремонт локомотивного парка с учетом жизненного цикла актуален не только для Дирекции тяги ОАО «РЖД» и сервисных компаний, но и для производителей локомотивов. В статье приведены результаты работы специалистов АО «ВНИКТИ» и ПГУПС по созданию и опытной эксплуатации нейросетевого диагностического комплекса для контроля технического состояния тепловозов серии 2ТЭ116У по данным бортовой микропроцессорной системы управления и диагностики. (Доступно в печатной версии)
Актуальность совершенствования методов и технологий неразрушающего контроля (НДТ) железнодорожных деталей подтверждается проведением Координационно-технического совета ОАО «РЖД», посвященного этой теме. Для эффективного выявления скрытых дефектов производства и предупреждения развития преждевременных разрушений на рабочих контактных поверхностях деталей буксовых подшипников необходимо совершенствовать существующие отечественные технологии неразрушающего контроля путем внедрения инновационных цифровых технологий. (Доступно в печатной версии)
Подвижной состав (ПС) – ключевой элемент в функциональной структуре железнодорожного транспорта. В рамках реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года запланировано приобретение инновационного ПС, обладающего более высокой эффективностью по сравнению с эксплуатируемым в настоящее время. В статье изложена концепция комплексного подхода к определению, заданию и контролю показателей надежности ПС в течение ЖЦ. (Доступно в печатной версии)
Представлены основные показатели железнодорожного транспорта, макроэкономические показатели, индексы цен в промышленности, а также средние цены на приобретение энергоресурсов и продуктов нефтепереработки. В железнодорожном машиностроении – объемы производства локомотивов, вагонов и городского рельсового транспорта с разбивкой по производителям. (Доступно в печатной версии)
В статье представлены результаты испытаний и опытной эксплуатации двухсистемного грузового электровоза 2ЭВ120 с асинхронными двигателями. Представлены достигнутые показатели тяговых и сцепных свойств, энергетической эффективности, оперативности и стабильности смены рода тока на стоянке и в движении. Обоснованы показатели экономической эффективности за счет двойного питания и общих эксплуатационных преимуществ перед серийными традиционными односистемными грузовыми электровозами. (Доступно в печатной версии)
В настоящее время одним из основных требований к железнодорожному подвижному составу является обеспечение высокого уровня надежности основных узлов с поддержанием заданного уровня безопасности движения и оптимального планирования техобслуживания. Эти условия возможно осуществить с помощью внедрения бортовых систем диагностики, которые позволят снизить затраты на ремонт и эффективнее реализовывать стратегию планового и внепланового обслуживания подвижного состава. (Доступно в печатной версии)
История Тверского вагоностроительного завода тесно связана с развитием российских железных дорог и историей страны. В связи с климатическими и ландшафтными особенностями территории России в конце XIX века была законодательно закреплена необходимость приобретать вагоны отечественного производства, что и дало старт началу строительства завода. 25 августа 1898 года было получено свидетельство на открытие действий завода, именно этот день стал днем рождения Тверского вагоностроительного завода. (Доступно в PDF версии)
Прошедшие с момента образования ОАО «Российские железные дороги» годы позволяют с уверенностью говорить, что создание в лице компании единого заказчика подвижного состава позволило сохранить наиболее высокотехнологичные отрасли железнодорожного машиностроения. Были решены задачи по внедрению новых технологий и модернизированы производственные мощности. (Доступно в PDF версии)
2 августа 2018 года вступил в действие Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» для маневровых локомотивов. Согласно ему продление срока службы возможно только при проведении модернизации с последующей сертификацией. 17-18 мая 2018 года в Екатеринбурге на отраслевой конференции «Комплексное обслуживание парка железнодорожной техники промышленных предприятий» АО «Синара-Транспортные машины» представило ряд решений, которые могут позволить промышленным предприятиям адаптироваться к новым регуляторным условиям. (Доступно в PDF версии)
Размещение электронных систем «умного вагона» на грузовом вагоне, либо в составе инфраструктуры может дать экономический эффект для грузовых перевозок, собственников и операторов грузовых вагонов. за счет непрерывного контроля состояния грузового вагона в эксплуатации, технического состояния пути, соблюдения условий эксплуатации и израсходованного ресурса. При разработке «умного грузового вагона» необходимо решить вопрос разработки надёжного источника энергии, организовать сбор и обработку информации о событиях. (Доступно в PDF версии)
Как показывает мировая практика, экспортный потенциал машиностроительной продукции зависит от четырех основных аспектов: конкурентоспособного продукта, «дешевых» денег, налаженного сервиса и истории успешных поставок. Российское железнодорожное машиностроение за последние годы значительно продвинулось в сторону выхода на зарубежные рынки, однако развитие этих достижений потребует еще немало усилий. (Доступно в PDF версии)
По итогам I квартала 2018 года индексы ИПЕМ продемонстрировали положительные результаты по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Благодаря погодному фактору добывающие сектора сохраняют статус основных драйверов экономики. Ближайшие перспективы развития промышленности во многом связаны с использованием эффекта от ослабления рубля. (Доступно в печатной версии)
Реализация проекта «Цифровая железная дорога» предполагает расширение спектра и улучшение качества услуг ОАО «РЖД» за счёт развития технологий больших данных, промышленного интернета вещей, нейротехнологий и искуственного интеллекта, что приведёт к закономерному росту объемов информации и росту количества информационных систем. Внедрение открытого технического словаря позволит точно определять свойства описываемых классов, обмениваться данными с партнерами из других стран без искажений, а также синхронизировать базы данных с минимальным преобразованием. (Доступно в печатной версии)
На первый взгляд, в очередной версии стандарта железнодорожной промышленности нет никаких серьезных изменений и набор составляющих системы сертификации IRIS остался прежним. Однако произошедшие изменения содержат очередные вызовы. Причины этих изменений и их последствия, а также те шаги, которые следует предпринять бизнесу, чтобы соответствовать новым вызовам, рассматриваются в статье. (Доступно в печатной версии)
Даны основные показатели железнодорожного транспорта, макроэкономические показатели, средние цены на приобретение энергоресурсов и продуктов нефтепереработки. В железнодорожном машиностроении – объемы производства локомотивов, вагонов и городского рельсового транспорта с разбивкой по производителям. (Доступно в печатной версии)
Основная доля расхода топливно-энергетических ресурсов в ОАО «РЖД» приходится на тягу поездов. Сегодня на нее затрачивается более 76% общего объема потребляемых энергоресурсов, в том числе 90% дизельного топлива. Одним из способов сокращения этих расходов является своевременное выявление и изъятие из эксплуатации локомотивов с отклонениями технического состояния, приводящими к перерасходу топлива, для чего необходимо осуществлять оперативный контроль их энергоэффективности в процессе эксплуатации. (Доступно в печатной версии)
ОАО «РЖД» имеет 8-летний опыт регулярной эксплуатации высокоскоростных поездов (ВСП) ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» в диапазоне скоростей до 250 км/ч на линии Москва – Санкт-Петербург. В России намечено строительство магистрали Москва – Казань (ВСМ-2) со скоростями движения до 360 км/ч, для реализации которых потребуется, как показывает мировой опыт, применение соответствующего ВСП. Из-за отсутствия практики создания и эксплуатации такого подвижного состава целесообразно еще до стадии его изготовления провести комплекс исследований и расчетов с целью отработки надежной ходовой части (в первую очередь колесных пар) для перспективного ВСП. (Доступно в печатной версии)
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года прогнозируется увеличение объемов перевозочной работы на 29,1-36,5%, что ставит задачу обеспечения тяговыми ресурсами роста объемов перевозок при выполнении требований безопасности движения поездов, унификации тягового подвижного состава и его обновления за счёт применения современных локомотивов с улучшенными тяговыми характеристиками. (Доступно в печатной версии)
Литые железнодорожные колеса для грузового подвижного состава широко используются в странах Северной и Южной Америки. В нашей стране литые колеса не применяются, и отечественные поезда такого типа оснащены только стальными катаными колесами, основными производителями которых являются АО «ВМЗ» и АО «НТМК». В ЦНИИчермет им. И.П. Бардина для установления различий в служебных характеристиках литых и катаных колес были выполнены исследования по их качеству и механическим свойствам на соответствие требованиям ГОСТ 10791 «Колеса цельнокатаные». Цель исследования – оценка возможности использования литых колес для грузовых вагонов подвижного состава железнодорожного транспорта страны. (Доступно в печатной версии)
Постановлением Правительства РФ от 16.04.2012 №308 для локомотивов были установлены предельные значения результативности энергопотребления при выполнении тепловозами перевозочного процесса. АО «ВНИКТИ» в 2014-2015 гг. по заданию ОАО «РЖД» разработаны методики расчета и подтверждения индикатора энергетической эффективности (ИЭЭФ), позволяющие определить класс энергетической эффективности тепловоза Постановлением Правительства РФ от 10.06.2015 №600 данное постановление утратило силу, в связи с чем необходимость внесения ИЭЭФ в ТУ на локомотивы отпала. Учитывая это, АО «ВНИКТИ» разработал метод определения экспериментально-расчетного КПД тепловоза как аналога эксплуатационного КПД и на его основе ИЭЭФ для включения его значения в ТУ на тепловозы. (Доступно в печатной версии)
Основные проблемы при движении тяжеловесных поездов связаны с продольной динамикой и возникающими при этом продольными силами в поезде при торможении. Для исследования динамических показателей специалистами АО «ВНИКТИ» на участке Майкоп – Белореченская Северо-Кавказской железной дороги средствами измерений были оборудованы две секции электровоза ВЛ80С, находящиеся в середине соединенного поезда, а на участке Алтайская – Карасук Западно-Сибирской железной дороги – три секции электровоза ВЛ80С и следующий за ним грузовой полувагон в обоих случаях. (Доступно в печатной версии)
16 февраля под председательством президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича состоялось Общее собрание членов НП «ОПЖТ», посвященное подведению итогов работы в 2017 году и постановке задач на 2018 год. (Доступно в PDF версии)
Со 2 по 6 апреля прошел выездной обучающий семинар на предприятия Siemens, Knorr-Bremse, Flaig+Hommel для российской делегации. Участие приняли руководители российской железнодорожной промышленности, ОАО «РЖД», ООО «ИЦПВК» и членов НП «ОПЖТ», возглавил делегацию президент Партнерства Валентин Гапанович. (Доступно в PDF версии)
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 2022 2 номера
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 2022 2 номера
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 20222 номера«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
