15 апреля Председатель Правительства РФ В. В. Путин посетил Тверской вагоностроительный завод. В рамках экскурсии по предприятию директор завода А. А. Василенко показал премьер-министру рамно-кузовной цех, комплекс автоматической сварки, выпускаемые вагоны нового модельного ряда, а также рассказал об основных производственных циклах. После этого В. В. Путин провел встречу с представителями основных служб и подразделений коллектива завода, на которой обсуждались проблемы не только ОАО «ТВЗ», но и всей отрасли в целом. Представляем вашему вниманию выдержки из ответов премьер-министра на вопросы работников завода. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Переориентация железнодорожной отрасли на инновационное развитие, техническое перевооружение и модернизацию обеспечит устойчивый спрос на продукцию железнодорожного машиностроения. Отрасль показывала высокие показатели роста. Предприятия существенно увеличивали объемы производства подвижного состава. Например, по итогам 2008 года на 45,3% увеличилось производство пассажирских вагонов (2006 год — 717, 2008 год — 1042), локомотивов на 64,2% (277/455), электропоездов на 15,4% (701/809). При активном содействии ОАО «РЖД» в транспортном машиностроении создаются новые виды подвижного состава... (Полный текст — в pdf версии журнала)
Положение нелегкое, но сейчас в России и во всем мире вряд ли можно найти промышленное предприятие, ситуацию на котором можно было бы охарактеризовать как благополучную. К тому же, транспортное машиностроение в нашей стране никогда не было сверхприбыльной отраслью — в советские годы все работали на себестоимость, в постсоветский период — в убыток, и только последние несколько лет стали приносить заводам какую-то прибыль. (Полный текст — в pdf версии журнала)
27 апреля в Верхней Пышме (Свердловская область) в рамках совещания по вопросам реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» и задачах предприятий Уральского региона в поставках железнодорожной техники президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин и руководители ведущих холдингов — генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» А. А. Андреев и генеральный директор ОАО «Синара —– Транспортные Машины» А. В. Салтаев — заключили Хартию об основополагающих принципах сотрудничества в сфере транспортного машиностроения. (Полный текст — в pdf версии журнала)
17 апреля 2009 года под предcедательством В. А. Гапановича состоялось совместное заседание комитетов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» и комитета по железнодорожному машиностроению Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России». Партнерство впервые провело совместное заседание всех семи комитетов, поскольку тема касалась всех и каждого — обеспечение качества в условиях кризиса. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Завершился 2008 финансовый год, предприятия сдали отчетность и теперь можно подвести итоги. Еще свежи в памяти контрасты прошлого года: первые три квартала железнодорожный транспорт испытывал невиданный доселе дефицит подвижного состава, вызванный ростом грузоперевозок — и спад IV квартала, когда предприятия только завершали выполнение полученных ранее заказов. С какими финансовыми результатами отрасль завершила прошедший год? Этой теме посвящен настоящий обзор. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Финансовый кризис в равной мере усложнил работу организаций, осуществляющих перевозки, и предприятий промышленности, производящих железнодорожные технические средства. Спад перевозок грузов на 20-30% резко сократил финансовые возможности приобретения новой техники: наличие избыточного подвижного состава, снижение интенсивности работы железных дорог не могло не привести к падению спроса как на подвижной состав и его комплектующие, так и на другую технику и материалы. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В настоящее время ценообразование на различные типы подвижного состава, закупаемого ОАО «РЖД», осуществляется в рамках ресурсного (затратного) метода. То есть, исходя из себестоимости производства этого подвижного состава с поправкой на рентабельность инвестиции на этом направлении, ведь его рентабельность, скорее всего, не изменится. Кроме того, в рамках ценообразования на основе себестоимости у покупателя не оказывается инструментов, необходимых для анализа целесообразности приобретения подвижного состава с определенными техническими характеристиками. Каковые характеристики в рамках ценообразования на основе себестоимости и определяют цену подвижного состава. Речь идет о том, что практическая польза от использования закупаемого подвижного состава может и не окупить цену, которую заплатил покупатель. Однако в рамках сегодняшнего ценообразования проанализировать этот момент не представляется возможным. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Несмотря на то, что слово «кризис» уже порядком набило оскомину и успело войти в анекдоты, состояние экономики под этим названием является реальным фактом и его последствия становятся все более ощутимыми не только для финансовой сферы, но и для реального сектора экономики. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Мировой финансовый кризис по цепочке дошел и до производителей железнодорожной техники и компонентов. В условиях снижения объема железнодорожных перевозок естественным образом снижается спрос на продукты и услуги поставщиков ОАО «РЖД». Все это ведет к высвобождению технического и производственного персонала. Первое, что приходит на ум руководству в этих условиях, — сократить продолжительность рабочей недели, или даже пойти на совсем крайнюю меру — сокращение персонала. На наш взгляд, это не самое лучшее решение: кризис рано или поздно закончится, а быстро восполнить квалифицированные кадры будет непросто. (Полный текст — в pdf версии журнала)
ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» — наследие советских времен, которым можно и нужно гордиться. Это крупное промышленное предприятие, цеха которого занимают площадь в 1 360 тысяч квадратных метров. За почти 75-летнюю историю Уралвагонзавода с его конвейеров сошли около одного миллиона единиц подвижного состава и более ста тысяч танков. В современных экономических условиях создание таких многоотраслевых комплексов потребовало бы многомиллиардных инвестиций и многих лет напряженного труда. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Декабрь 2009 года будет отмечен рождением высокоскоростного железнодорожного движения в России. Уже скоро настанет день, когда жители таких городов, как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ярославль, Краснодар, и многих других региональных центров окажутся в «железной паутине» скоростного и высокоскоростного движения. Сократится время в пути между городами, улучшится качество пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, укрепятся связи между регионами Российской Федерации. Повысятся комфорт и безопасность перевозок, сократится убыточность и железные дороги смогут привлечь дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта. А первопроходцем станет электропоезд «Сапсан», соединяющий Москву с Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом — продукт европейских технологий с русским характером. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В последнее время в прессе появилось много статей о рекордных поездках газотурбовоза ГТ1, но ничего не было сказано о кропотливой работе, проделанной создателями этого локомотива, двигатель которого впервые в мире начал работать на сжиженном природном газе (СПГ). (Полный текст — в pdf версии журнала)
Перемены, произошедшие в железнодорожной отрасли в последние годы — совершенствование инфраструктуры, внедрение новых информационных технологий управления и обеспечения безопасности перевозочного процесса, введение в действие современных стандартов в сфере сервиса и логистики, усиление конкуренции между транспортными перевозчиками, рост инновационных возможностей производителей комплектующих изделий железнодорожного машиностроения — все это является мощным стимулом к созданию нового электроподвижного состава, адекватного современным технико-экономическим пока зателям. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Готовность локомотива — это его способность выполнять требуемую функцию при заданных условиях в заданный момент времени или в течение заданного интервала времени при обеспечении его требуемыми внешними ресурсами. Различают готовность техническую, внутреннюю (присущую) и оперативную. Количественно техническую готовность локомотивов оценивают значением коэффициента технической готовности КТГ /1, 2/. (Полный текст — в pdf версии журнала)
24 февраля 2009 года в Москве под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» В. А. Гапановича состоялось расширенное заседание технического комитета по стандартизации №45 «Железнодорожный транспорт» (ТК 45). Комитет создан в минувшем году по инициативе ОАО «РЖД» и Ростехрегулирования в целях обеспечения соблюдения требований технических регламентов и оптимального применения международных, национальных, региональных и отраслевых стандартов, а также — внедрения инновационных видов продукции. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Первый полноценный год работы НП «ОПЖТ» ознаменовался серьезным расширением численности участников Партнерства, появлением в его составе новых комитетов, участием Партнерства в законотворческой деятельности и другими событиями. В наступившем кризисном периоде деятельность НП «ОПЖТ» как единого органа, отстаивающего интересы российских машиностроителей, несомненно, приобретет еще большую значимость. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В первом номере 2009 года редакция журнала «Техника железных дорог» представляет новую рубрику — «Круглый стол». Каждый выпуск этой рубрики будет основан на материалах какого-либо мероприятия, на котором будут обсуждаться существенные для машиностроения и смежных отраслей вопросы. (Полный текст — в pdf версии журнала)
21 ноября 2008 года Государственная Дума РФ в первом чтении приняла проект Федерального закона №111730-5 «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности». 3 декабря 2008 года участники слушаний комиссии Общественной палаты РФ по экономическому развитию и поддержке предпринимательства признали этот законопроект «крайне неудачным». К такому же мнению пришли участники совместного заседания комитетов НП «ОПЖТ» и комитета по железнодорожному машиностроению Союза машиностроителей России, состоявшегося 12 декабря 2008 года. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В соответствии с данным законопроектом, основными принципами государственной политики в области повышения энергетической эффективности должны стать нормирование энергоемкости технологических процессов и помещений и обязательное определение коэффициента энергоэффективности устройств, мощность которых превышает 3 кВт. Так, в случае принятия закона в нынешней редакции все помещения и устройства, а также технологические процессы, связанные с энергообеспечением, должны будут соответствовать параметрам нормативной энергоемкости. Случаи несоответствия нормативам энергоемкости помещений и технологических процессов будут штрафоваться уполномоченными органами исполнительной власти. Более того, в соответствии с законопроектом, в случаях невыполнения норм энергоемкости помещения ответственным будет пользователь помещения, а не его собственник, как это практиковалось ранее. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Мы сочли целесообразным сделать темой первого номера «Техники железных дорог» в 2009 году рассмотрение влияния кризиса на транспортное машиностроение и первых результатов антикризисных мер, предпринимаемых Правительством Российской Федерации, ОАО «РЖД» и самими производителями. При содействии НП «ОПЖТ» Институт проблем естественных монополий организовал опрос членов Партнерства с целью анализа текущей ситуации на предприятиях и обобщения опыта антикризисного управления. Результаты проведенного анализа легли в основу этой статьи. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Мировой финансово-экономический кризис, с влиянием которого Россия столкнулась во второй половине 2008 года, стал в течение прошедших месяцев определяющим фактором деятельности отечественной промышленности, в том числе и транспортного машиностроения. Хотя на сегодняшний день внутренняя перестройка работы отрасли в кризисных условиях еще не завершена, в полной мере проявились важнейшие факторы кризиса, влияющие на работу отрасли, позволяющие прогнозировать его возможные последствия и риски, с которыми сталкивается транспортное машиностроение. (Полный текст — в pdf версии журнала)
С 1991 года стартовал период резкого снижения перевозок грузов. В 1991 году было перевезено 1 957 млн. т, в 1992 году — 1 640 млн т (84% к предыдущему году), а в 1998 году всего 834 млн т (42% к 1991 году). Практически таким же темпом снижались и перевозки пассажиров в междугородных сообщениях. Так, в 1993 году перевезено 2 324 млн человек, а в 1998 только 1 471 млн (63,3% к 1993 году). Огромный массив грузовых и пассажирских электровозов и тепловозов оказался невостребованным, снизилась потребность в текущих и капитальных ремонтах, появились излишние производственные мощности в локомотивных депо и на заводах по капитальному ремонту тягового подвижного состава и производству запасных частей, избыток квалифицированных работников — локомотивных бригад и ремонтников. Отрасль не зарабатывала на перевозках средств, достаточных на содержание хозяйства, в том числе и невостребованного, но стратегически важного для экономики страны. Возникли трудности с выплатой заработной платы. (Полный текст — в pdf версии журнала)
20 ноября 2008 года в порт Усть-Луга был доставлен первый высокоскоростной поезд серии Velaro RUS (всего планируется поставить восемь поездов) производства компании Siemens AG. Электропоезда этой серии планируется использовать на линиях Москва—Санкт-Петербург и Москва—Нижний Новгород. Поезда будут выполнены в двух модификациях — одно- (четыре состава типа B1) и двухсистемными (четыре состава типа B2) для контактной сети 3 кВ постоянного и 25 кВ/50 Гц переменного тока, соответственно. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Cотрудничество Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» c Европейской ассоциацией железнодорожной промышленности (UNIFE) в области стандартизации вызывает значительный деловой интерес со стороны производителей железнодорожной техники. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В Советском Союзе развитие стандартизации обеспечивалось бюджетным финансированием, напрямую по планам Госстандарта или через министерства по планам ведомств. Система стандартов и содержание документов имели ряд недостатков, но задачи стандартизации решались в соответствии с потребностями экономики. При переходе на рыночную экономику финансирование со стороны государства резко сократилось, и работы практически были свернуты. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Необходимость обеспечения высокого уровня качества и безопасности железнодорожной техники, ее составных частей, а также компонентов инфраструктуры железнодорожного транспорта требует экспериментального подтверждения соответствия основополагающих характеристик и показателей качества установленным требованиям. Это чрезвычайно важный и ресурсоемкий этап инновационного процесса, которому отводится особая роль в системе менеджмента инженерной деятельности на железнодорожном транспорте. (Полный текст — в pdf версии журнала)
22 декабря 2008 года в Москве под председательством Президента НП «ОПЖТ» В. А. Гапановича состоялось общее собрание Партнерства, в котором приняли участие представители 58 предприятий — членов НП «ОПЖТ». (Полный текст — в pdf версии журнала)
В последние месяцы экспертное сообщество, участники рынка железнодорожных перевозок и представители государственных структур интенсивно обсуждают судьбу отраслевой реформы, которая в 2008 г. перешагнула десятилетний рубеж. Для всех участников дискуссии очевидно, что Программа структурной реформы, формировавшаяся при совершенно других экономических условиях, нуждается в серьезной доработке. Институт проблем естественных монополий провел 18 сентября круглый стол по теме «Общественная полезность и экономическая целесообразность разделения рынка железнодорожных перевозок грузов между национальным (ОАО «РЖД») и частными перевозчиками», а 9 октября выступил соорганизатором слушаний, проведенных Комиссией Общественной палаты РФ по экономическому развитию и поддержке предпринимательства по теме «Социально-экономические аспекты реформы железнодорожного транспорта». Эти мероприятия позволили собрать большое количество различных точек зрения по проблемам и перспективам железнодорожной отрасли. (Полный текст — в pdf версии журнала)
За последние месяцы в мире произошла цепь событий, которые уже заслужили название «мирового финансового кризиса». Учитывая, что Россия успела в определенной степени интегрироваться в мировую экономику, наша страна уже ощутила на себе негативные последствия. (Полный текст — в pdf версии журнала)
При рассмотрении вопросов, связанных с деятельностью железнодорожного транспорта, необходимо особо отметить его роль в организации пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении. Пассажирские перевозки оказывают существенное влияние на социальную и экономическую жизнь страны. Обеспечение транспортной подвижности населения, трудовых миграционных потоков, сезонные перевозки населения в курортные зоны — важные функции железнодорожного транспорта. Кроме того, в России значительная часть населенных пунктов, расположенных в северных регионах и за Уралом, имеет круглогодичное транспортное сообщение с «большой землей» только благодаря наличию железнодорожного сообщения. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В кризисные времена существенно возрастает роль государства в экономике и зависимость производителей от решений своего правительства. Недостаточно просчитанные шаги могут губительным образом отразиться на отечественной промышленности в целом и на железнодорожном машиностроении в частности. Очевидно, что мировой кризис вызовет пересмотр подходов к роли государства в экономике. Фактическая национализация финансового и частично промышленного сектора в развитых странах мира, введение протекционистских мер в отношении внутреннего рынка для сохранения рабочих мест и собственного производства должны учитываться российскими органами власти при рассмотрении комплекса мер по поддержке отечественного реального сектора. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Повышение требований к потребительским свойствам цельнокатаных колес, ужесточение контроля за допуском продукции с низким металлургическим качеством и контрафактной продукции в эксплуатацию с целью повышения ответственности производителей за качество выпускаемой продукции создают необходимость разработать принципиально новый документ, отражающий не только достигнутый уровень технологии производства и потребительских свойств цельнокатаных колес, но и регламент взаимодействия потребителя с изготовителем, регламент допуска в эксплуатацию продукции, систему подтверждения качества продукции и обязательств производителей, присоединяющихся к выполнению данных требований. Таким документом должен стать Стандарт НП «ОПЖТ» по цельнокатаным колесам. В отличие от существующего сугубо технического документа — ГОСТ 10791, стандарт НП «ОПЖТ» должен отразить как все вышеуказанные, так и специальные требования на соответствие производства и производимой продукции информационным технологиям, позволяющим осуществлять мониторинг жизненного цикла колеса, от момента выплавки стали до изъятия из эксплуатации и утилизации. (Полный текст — в pdf версии журнала)
С принятием законов «О сертификации продукции и услуг» и «О железнодорожном транспорте» появилась реальная возможность создания системы обязательной сертификации на железнодорожном транспорте. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Электровоз 2ЭС4К «Дончак» — грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями, осевой мощностью 750 кВт, максимальной скоростью в эксплуатации 120 км/ч. Заменяет грузовые электровозы ВЛ10 и ВЛ11 всех типов. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В условиях современного рынка для обеспечения лидерства и высокой конкурентоспособности услуг железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» разработаны стратегические программы развития российских железных дорог, предусматривающие значительное обновление технических средств железнодорожного транспорта на основе широкого внедрения инновационных технологий. Достижение требований передовых международных стандартов, высоких технико-экономических показателей подвижного состава, обеспечение высокого уровня безопасности — являются приоритетными направлениями в деятельности ОАО «РЖД» в области технического перевооружения и модернизации. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Надежность — это свойство локомотива сохранять качество во времени, где под качеством понимается все, что удовлетворяет нужды компании ОАО «РЖД», как потребителя локомотивной продукции. Это самое простое и понятное определение надежности локомотива, как разновидности технического объекта. Таким образом, надежность — важнейшая характеристика локомотива, поскольку компании важно, чтобы локомотив, получаемый от изготовителя, был качественным в течение всего срока его использования. Надежность локомотива является комплексным свойством и формируется такими главными свойствами, как безотказность, долговечность и ремонтопригодность. (Полный текст — в pdf версии журнала)
История Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) — это история российского вагоностроения, неразрывно связанная с историей развития железных дорог нашей страны. Ежегодно по ним перемещаются более 1,3 млрд человек, для которых на несколько часов или дней пассажирский вагон становится домом. (Полный текст — в pdf версии журнала)
16 сентября 2008 г. в рамках II Международной конференции «Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты» под председательством вице-президента НП «ОПЖТ» С. В. Палкина состоялось общее собрание Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», в котором приняли участие представители 46 предприятий-членов НП «ОПЖТ». (Полный текст — в pdf версии журнала)
Выполнение программы развития отечественного локомотиво- и вагоностроения столкнулось с проблемой неготовности смежных отраслей промышленности удовлетворить запросы предприятий транспортного машиностроения в качественных комплектующих для выпуска новых локомотивов и вагонов. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В настоящее время темпы прироста объемов плановых видов ремонта грузовых вагонов в 2 раза выше темпов прироста инвентарного и приватного парка. За 2007 год общий парк грузовых вагонов увеличился на 5% до 966 тыс. вагонов, а объем плановых видов ремонта увеличился почти на 11% до 480 тыс. ремонтов. При этом объемы ремонта приватного парка выросли на 32% (174 тыс. вагонов), а объемы ремонта вагонов парка Холдинга ОАО «РЖД» — на 1,4% (305 тыс. вагонов). (Полный текст — в pdf версии журнала)
До последнего времени основным конкурентным преимуществом отечественного машиностроения перед иностранными производителями считалась более низкая стоимость продукции, обусловленная низкой стоимостью рабочей силы, сырья и энергоносителей. В результате устойчивого экономического роста, наблюдавшегося в последние годы, и интеграции отечественной экономики в систему мирового разделения труда большая часть этих факторов оказалась утраченной. Цены на сырье сравнялись с мировыми, а цены на энергоносители в ближайшие годы достигнут мировых. За счет каких факторов отечественное машиностроение может сохранить и укрепить свои позиции на внутреннем и внешних рынках? Рассмотрим это на примере транспортного машиностроения. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
К началу 1990-х годов общий инвентарный парк грузовых вагонов МПС СССР насчитывал более 1,5 млн вагонов. После распада Советского Союза возникла необходимость разделения этого парка между возникшими пятнадцатью независимыми государствами. Не менее важно было координировать работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне, организовать совместную эксплуатацию грузовых вагонов, обеспечить их надлежащее техническое состояние, разработать и согласовать графики движения поездов в международном сообщении и сохранить единую технологию работы железнодорожного транспорта (Полный текст — в pdf версии журнала)
Сегодняшний этап развития экономики России и ее крупнейших предприятий определяется использованием наукоемких ресурсосберегающих технологий, основанных на передовых технических решениях и методах управления. В этой связи ключевой задачей для НП «ОПЖТ» становится обеспечение конкурентоспособности предприятий железнодорожного машиностроения. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Рост цен на металлопродукцию — один из наиболее обсуждаемых вопросов последнего времени. Основным аргументом металлургических компаний для повышения цен на сталь является рост цен на сырье. Цены на руду и кокс, по аналогии с ценами на нефть, формируются не в зависимости от издержек на их добычу, а, главным образом, в зависимости от соотношения спроса и предложения на мировом и внутреннем рынках. Однако, по экспертным оценкам, себестоимость производства металлопродукции у крупных производителей (вертикально интегрированных компаний) растет значительно более низкими темпами, нежели отпускные цены на конечную продукцию. (Полный текст — в pdf версии журнала)
История развития рельсовых чугунных дорог неразрывно связана с активным развитием строительства и промышленности. Так, одним из первых примеров является устройство специальной дороги под Петербургом для перевозки «Камень-грома» для постамента памятника Петру I — Медного всадника. В 1769 г. монолит весом 100 тыс. пудов перевезли на расстояние 9 км от места его нахождения до берега Финского залива с последующей погрузкой на специальный плот, который и доставил его в Петербург. Сухопутную часть камень перемещался на платформе, которая двигалась по шарам, вложенным в желоба-рельсы со средней скоростью 400 метров в день. (Полный текст — в pdf версии журнала)
29 мая 2008 г. в Москве состоялось заседание Комитета по качеству, а также Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов НП «ОПЖТ» с повесткой «Надежность комплектующих изделий для тягового подвижного состава и представление предложений ЗАО «Трансмашхолдинг» по номенклатуре комплектующих, предлагаемых к передаче на внешнюю кооперацию». (Полный текст — в pdf версии журнала)
Можно по-разному воспринимать действительность, включая столь фундаментальную величину, как время. Но некоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» уже (а не еще) один год. В процессе создания Партнерства всеми участниками признавалось, что серьезные преобразования в рамках реализации стратегий развития транспортного машиностроения и развития железнодорожного транспорта потребовали качественно нового подхода к пониманию того, что экономический подъем России может быть реализован исключительно через качественную инфраструктурную составляющую. Именно в связи с этим, как отметил президент Партнерства В. А. Гапанович, и потребовалась консолидация усилий российских производителей на направлении повышения качества железнодорожной техники и компонентов инфраструктуры. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В современной истории ОАО «Российские железные дороги» немало знаковых фигур, деятельность которых оказывает огромное влияние на судьбу всей отрасли. К ним, несомненно, можно отнести Давида Львовича Киржнера — одного из лучших в стране инженеров, специалистов по локомотивам и организации локомотивного хозяйства, руководителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Стратегической программой развития ОАО «РЖД» предусмотрено повышение весов и скоростей движения поездов, особенно на основных направлениях сети. Задача снижения эксплуатационных затрат на перевозки ставит вопрос о создании мощных автономных локомотивов. Энергетической стратегией ОАО «РЖД» поставлена задача замещения природным газом 30% расходуемого автономными локомотивами дизельного топлива. На этот уровень намечено выйти до 2030 года. (Полный текст — в pdf версии журнала)
25 марта 2008 года в центральном офисе ОАО «Российские железные дороги» под председательством президента компании В.И. Якунина состоялось заседание научно-технического совета (НТС) ОАО «РЖД», на котором обсуждались вопросы реализации программы обновления парка подвижного состава. В работе НТС приняли участие представители федеральных органов государственной исполнительной власти, Совета Федерации и Государственной Думы, регионов Российской Федерации, общественных организаций, промышленных предприятий и их объединений, руководители комитетов и члены НП «ОПЖТ». (Полный текст — в pdf версии журнала)
В НП «ОПЖТ» набирает обороты работа Совета главных конструкторов предприятий транспортного машиностроения. Создание такого Совета одобрено первым вице-премьером Правительства РФ, председателем комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта при Правительстве РФ С. Б. Ивановым, который провёл первое организационное заседание Совета и определил основные направления работы этого важного органа, координирующего конструкторские силы на наиболее актуальных проблемах развития транспортного машиностроения. (Полный текст — в pdf версии журнала)
На последнем заседании Правительства РФ в старом составе, которое состоялось 6 мая 2008 года, принято решение о включении инвестиционной составляющей в железнодорожный тариф на бюджетный период 2009-2011 гг. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Задачи, поставленные перед транспортным машиностроением Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и согласованной с ней Стратегией развития транспортного машиностроения до 2015 года, требуют кардинального улучшения технико-экономических показателей железнодорожной техники. От производителей требуется за довольно короткий промежуток времени добиться конструкторских решений, обеспечивающих увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза, пассажирских вагонов – на 33% до 600 тыс. км, грузовых вагонов – в 2-3 раза до 500 тыс. км (в перспективе - до 1 млн. км), сокращение удельного расхода электроэнергии на тягу на 5%, расхода топлива на тягу – на 6,7%. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Российская черная металлургия – одна из наиболее активно развивающихся отраслей. Пользуясь благоприятной конъюнктурой на мировом рынке, крупные игроки спешат модернизировать производство, приобрести зарубежные активы для обеспечения внешних рынков, а также решить вопросы сырьевого обеспечения. Один из последних примеров - заключение стратегического партнерства между Магнитогорским металлургическим комбинатом и угольной группой «Белон». Первым результатом этого соглашения стало увеличение доли ММК в угольной компании до 41,3%, что обошлось комбинату в 230,4 млн долл. Таким образом, теперь ММК в состоянии более чем на 50% обеспечить собственные потребности в коксующемся угле. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Предлагаемая вашему вниманию обзорная статья станет первой из цикла «Грузовые вагоны». В ней будут даны характеристики производителей грузовых вагонов, находящиеся на пространстве СНГ и Балтии. Будут показаны изменения, происшедшие за последние 20 лет. В следующих номерах «Техники железных дорог» планируется проанализировать состояние парка грузовых вагонов железнодорожных компаний стран СНГ и Балтии, а также вагоноремонтные мощности. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В первом номере «Техники железных дорог» читателям было предложено поучаствовать в опросе, направленного на выявление причин существенного роста цен на грузовые вагоны. Итоги голосования показали, что большинство участников опроса считают основной причиной роста цен дефицит вагонов. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В настоящий момент одна из наиболее приоритетных задач в железнодорожной отрасли - обеспечение высоких эксплуатационных характеристик нового подвижного состава. Для ее решения необходимо в короткие сроки последовательно перейти на новые принципы взаимодействия с производителями железнодорожной техники в области качества. Полномасштабное внедрение технического аудита позволит создать систему устойчивой мотивации производителей к постоянному улучшению качества. Технический аудит обеспечит сокращение расходов компании на инспекционную деятельность, проведение входного контроля, а также снизит издержки от приобретения несоответствующей стандартам и контрафактной продукции. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Достигнутый сегодня в России уровень рыночных отношений и приближающееся вступление в ВТО выдвигают на первый план проблему повышения качества продукции.Это в полной мере относится и к производителям железнодорожной техники. (Полный текст — в pdf версии журнала)
За истекшее время проведено три заседания Комитета по нормативно-техническому обеспечению и стандартизации. 1 февраля состоялось организационное заседание, на котором определился состав Комитета, было установлено, что после формирования остальных Комитетов их представители могут быть введены в постоянный состав. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В советском Союзе производством тягового подвижного состава занимались 9 предприятий, проектная мощность которых составляла около 2000 единиц в год. После событий 90-х годов прошлого века прекратились поставки грузовых и пассажирских электровозов постоянного тока и маневровых тепловозов, производителями которых являлись предприятия Грузии и Чехословакии. В течение 15 лет на порядок упало производство грузовых тепловозов. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Существенное превышение в 2007 году фактических темпов инфляции в стране над прогнозными (12% против 8%) свидетельствует о двух факторах: отсутствии у Правительства РФ эффективных инструментов, способных регулировать темпы роста инфляции в стране, и об отсутствии инструментов достоверного долгосрочного прогнозирования макроэкономических процессов в экономике. (Полный текст — в pdf версии журнала)
6 сентября 2007 года на заседании Правительства РФ была одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. В рамках Стратегии запланировано строительство более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, предполагается полное обновление и расширение существующего парка подвижного состава. Планируется закупка более 19 тыс. локомотивов, 996 тыс. грузовых и 28 тыс. пассажирских вагонов, 23 тыс. вагонов электропоездов. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В результате реализаций тратегий развития железнодорожный транспорт получит в свое распоряжение новый отечественный подвижной состав на основе современных технологий, а не технологическую зависимость от иностранных владельцев. Можно утверждать, что согласование стратегий является частичным проявлением промышленной политики государства. Эта позиция кардинально отличается от «промышленно-отверточной» сборки, применяемой в российском автопроме. Ранее иностранные производители железнодорожной техники пытались с помощью организации сборочных производств с локализацией производства второстепенных узлов и деталей проникнуть на российский внутренний рынок с наименьшими для себя потерями доходов и поставить отечественный железнодорожный транспорт в зависимость от своей технологической политики, обеспечив загрузку собственных производственных мощностей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В последние годы наблюдается постоянный рост цен на вагоны различных моделей. Какие факторы вызывают опережающий рост цен на грузовые вагоны? Можно считать, что одну из ключевых ролей в этом вопросе сыграл интенсивный рост цен на металлопродукцию. Учитывая тот факт, что металл занимает до 80% в структуре себестоимости грузового вагона, его влияние на стоимость конечной продукции является значительным. (Полный текст — в pdf версии журнала)
По поручению президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина в штаб квартире европейского союза железнодорожного машиностроения(UNIFE) в Брюсселе подписаны исторически важные документы по развитию сотрудничества отечественного и европейского машиностроения в области улучшения качества изготовления подвижного состава и железнодорожной техники. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 2022 2 номера
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 2022 2 номера
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 20222 номера«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
