Краткое описание журнала. Содержание и авторы.
One of the ways to promote development is to create «growth points» to stimulate innovative development, first of all in industries with the highest return on investment. State investment will not only help the real sector and create tens of thousands of new jobs but will also form the basis for the improved competitiveness of the Russian economy. One of the growth points is rail transport.
The President of the Russian Federation Dmitry Medvedyev in his message to the Federal Assembly on November 12th of 2009 set a mission of system-based, integrated modernization and technological updating both of production industry and the country’s economy at large.
The previous year 2009 has become the first year in the recent history of the Russian railway engineering when the demand for the sector production decreased. The production volumes in natural units dropped by 35% if compared to 2008, which has been unheard-of since the mid 1990-s. In this situation, one of the key factors for the industry was the size of RZD’s investment programme for 2010 as RZD is the major buyer of industry production.
In 2009, the Russian economy faced effects of the economic crisis — decline in the demand and manufacturing industry, decrease in the freight and passenger transportation volumes, unemployment growth. These events have inevitably affected the railway engineering as well, as the demand for the industry production directly depends on the financial capabilities of the railway companies, including the volumes of freight transportation by rail. We may make one conclusion right away – the year 2009 has become the first year of the drastic decline in the railway engineering for the last decade. How did the industry react to the crisis, what changes did the industry undergo compared to the production sector in general, what perspectives will the sector companies have during the current year? This overview will outline all of the above.
At the time of an economic crisis, the promptness, reliability and fullness of information on the state of economy play pivotal role for the governmental authorities and business in making efficient decisions, especially on applying anti-crisis measures and their key parameters.
Innovative-based development is the resultant vector and an essential condition of Russia’s economic progress in the 21st century. It is reflected in President Medvedev’s Annual Address and in the Government Long-term Social and Economic Development Strategy of Russia up to 2020. As it is specified in the Strategy by 2020 the innovative sector should constitute 18% of the country’s GDP.
Much has been done in the last few years for production quality improvement at Russian railway engineering companies, and its level has noticeably risen. If we were to single out only two main components: design of products with higher quality and introduction of quality management systems, we could give lots of examples. Thus, realisation of innovative development strategy contributed to introduction of new technologies and improved quality production in Russian railway engineering plants.
The purpose of technical regulation in legislation is to avoid operating a product which is dangerous for human life and health, or can damage the environment. At the same time it should avoid any excessive (unnecessary from the security point of view) intrusion into the market processes associated with product manufacturing, shipping, operating, storage and recovery, as well as to provide unobstructed product turnover without excessive technical barriers.
Nowadays pricing of various types of rolling stock purchased by RZD is carried out on «costs plus» principle, in other words assuming the cost of this rolling stock manufacture with allowance for manufacturer’s profitability. This pricing method is inadequate primarily because it does not imply any stimulus for the manufacturer to increase quality and/or decrease the production cost. Manufacturers do not feel it necessity to make additional investments in this area because they are not very likely to change their profit margin. Besides with the cost-plus pricing the buyer has no instruments necessary to analyze the expediency of purchasing rolling stock with particular specifications which in fact define the rolling stock price in cost-plus pricing. Practical advantages of using the purchased rolling stock may not be significant enough to justify the price which the buyer had paid for it. However today within the framework of pricing it is impossible to analyze this issue.
For decades the equipment technical parameters were a decisive factor for its purchase in all branches of Russian economy including rail transport. In these conditions until recently prices for new equipment have been set on cost-basis calculated by manufacturers. Transition to market economy urged railway equipment manufacturers to come up with new, innovative, qualitative equipment with lower production and maintenance cost.
Having appeared at the end of 1960s in a war industry, the life cycle cost concept (LCC) has been introduced into other areas. In the railway industry the LCC concept has appeared at the beginning of 1990s: at first in tendered calls from Scandinavian countries and subsequently it became one of the most important concepts of all West-European tenders connected with rolling stock. Over fifteen years of this existing practice, requests and data application have been classified and further developed.
In reality, a rolling stock manufacturer can predetermine life cycle cost both by means of productivity (through capacity, coefficient of efficiency, etc), and by means of reliability, availability and maintainability. These equipment qualities are determined at the design stage by the selection of engineering solutions. For example, Alstom mentions the following specifications for a locomotive: power capacity, traction effort, ecological parameters, weight, speed, clearance and width. Besides, other factors can be defined by specific needs of the client and infrastructure requirements, for example, fuel tank capacity, air pump productivity, traction mode (alternating current/direct current), harmful emissions, noise, EMI/EMC (electromagnetic interference / electromagnetic compatibility), etc.
The Non-Commercial Partnership «Union of Industries of Railway Equipment» (UIRE) was founded on April 28, 2007. One of the main tasks set forth by the Partnership’s Charter is creating up-to-date normative and technical basis for improving the products quality, raising their competitiveness and contributing to competition development. The Charter also lays out operations aimed at developing certification systems, establishing requirements for product quality, quality management and personnel certification systems; it is also carried out on the basis of respective normative documents.
All statistical data, provided in this section, are based on official information of federal executive bodies, ajusted in accordance with the data of Russian Railways and manufacturers.
The efficiency and competitiveness of the rail transport largely depends on the speed and intensity of train traffic. With increased speed and intensity of train traffic, safety requirements are also increased. To meet these requirements, new improved and more sophisticated technologies and principles of control systems designing and train traffic safety should be applied. The most important task of control systems and train traffic safety is to determine the location of a train and its speed.
Quite a bit has been written in the media about the recent record runs of the GT1 gas turbine locomotive. Nothing however was said about the hard work done of its designers. They were the first in the world to come up with an idea to power a gas turbine locomotive engine with liquefied natural gas (LNG). A similar engine, however, was used before: on April 15, 1988 the world's first Tu-155 airliner made its first flight equipped with the experimental engine NK-88 designed by the Kuznetsov Design Bureau. The engine consumed alternative fuels (liquefied hydrogen and liquefied natural gas). Therefore, quite naturally, the gas turbine locomotive project developers commissioned the Kuznetsov Samara R&D Center with the gas turbine engine design, even though they considered several types of such engines offered by various developers.
The changes that have occurred in the railway industry in recent years — improvement of the infrastructure, introduction of new information technology management and safety of the transportation process, introduction of modern standards in service and logistics, increased competition among transport operators, growing innovative capabilities of manufacturers of railway engineering components — are a powerful incentive to the creation of a new electric rolling stock that meets the modern technical and economic standards.
В статье рассматриваются вопросы стратегического развития отрасли железнодорожного транспорта, как локомотива высокотехнологичного сектора российской экономики. Освещаются проблемы обновления парка подвижного состава, технологической отсталости машиностроителей, обновления нормативно-правовой базы, кадрового обеспечения отрасли. В разделе «Выводы» даются основные рекомендации о мерах, необходимых для развития отрасли.(Доступно в pdf)
В статье дано описание истории внедрения и сферы применения методологии оценки стоимости жизненного цикла (СЖЦ) в европейских странах. Рассмотрены практические вопросы применения методологии СЖЦ при формировании требований потребителей к характеристикам новой техники, организации обслуживания и ремонта подвижного состава. (Доступно в pdf)
В разделе представлены основные макроэкономические показатели и производственные показатели железнодорожного машиностроения 2008-2009 годов. Показатели сформированы на основе официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей.(Доступно в печатной версии)
Публикация посвящена актуальным вопросам локализации производств и формирования кластеров в железнодорожной промышленности. Формирование кластеров нацелено на повышение качества и экономию ресурсов на всех стадиях жизненного цикла. Для достижения указанных целей необходимо построение эффективной структуры управления. Авторы разработали модель такой структуры с применением механизма субконтракции, стандартизации и информационных технологий. (Доступно в pdf)
В статье показано, что для повышения качества продукции необходима разработка внутренних нормативных документов. Приведен пример подобных систем в Европе (UNIFI) и Северной Америке (AAR). Процедура принятия таких стандартов в 2-3 раза короче, а совместное финансирование дешевле. Приведен пример одной из коммерческих фирм. Стандарты: Эксплуатационная пригодность, ценообразование, сличительные испытания и др. (Доступно в pdf)
Изложены задачи Системы добровольной сертификации НП «ОПЖТ», созданной на базе ООО «Центр технической компетенции». Описаны задачи, решаемые экспертами этой организации в настоящее время и перспективные задачи в области сертификации технических средств ж/д транспорта, систем менеджмента качества, сертификации услуг. (Доступно в pdf)
Показаны условия достижения требуемого уровня технической готовности магистральными тепловозами нового поколения на примере тепловозов 2ТЭ25А. На основе регрессионного анализа получены статистически и физически адекватные двухфакторные математические модели коэффициента технической готовности для периодов приработки и нормальной эксплуатации этих локомотивов. Показано, что требование ОАО «РЖД» к норме технической готовности тепловозов 2ТЭ25А выполнимо, а проектные параметры СТОР благоприятны для достижения требуемого уровня технической готовности.(Доступно в pdf)
Статья посвящена вопросам, связанным с проблемами перехода предприятий транспортного машиностроения на выпуск высокотехнологичной продукции, отвечающей передовым эксплуатационным требованиям. Основное внимание в статье уделено вопросам несовершенства государственного управления инновационным развитием, отсутствием в России систематизированных законодательных основ инновационной деятельности, а также проблемам, связанным с административными техническими барьерами, негативно влияющими на развитие машиностроительных предприятий транспортного комплекса. (Доступно в pdf)
В статье рассмотрены стратегические направления инновационного развития ОАО «РЖД». Отдельно рассмотрены планируемые новые типы подвижного состава, системы связи и безопасности, меры по энергосбережению, инноционные информационно-управляющие системы. Описаны перспективы развития высокоскоростного пассажирского движения. (Доступно в pdf)
Рассмотрены пути увеличения прибыльности предприятия на основе научной организации труда. Сформулированы принципы бережливого производства, характерные для производства системы «Тойота». Показаны преимущества использования этих принципов для предприятия в целом и для его работников. (Доступно в pdf)
В разделе представлены основные макроэкономические показатели и производственные показатели железнодорожного машиностроения 2008-2009 годов. Показатели сформированы на основе официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Доступно в печатной версии)
Рассмотрены актуальные вопросы внедрения системы менеджментного бизнеса на основе процессного подхода и системы показателей в соответствии с требованиями Международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. При подготовке статьи учтены требования новой редакции стандарта IRIS Rev. 02, которая вступила в действие с 22 июня 2009 года. Отмечено, что даже успешно функционирующей системы менеджмента качества уже недостаточно, необходимо учитывать множество дополниельных факторов при разработке и внедрении системы менеджмента бизнеса. Также отмечено, что стандарт IRIS устанавливает более серьезные требования к процессному подходу по сравнению с ISO 9001, а также требования к KPI, что заставляет предприятия по-новому взглянуть на построение системы управления. (Доступно в pdf)
Показано влияние параметров системы технического обслуживания и ремонта (СТОР) на коэффициент технической готовности локомотивов. На основе результатов расчета рассмотрены условия достижения требуемого значения коэффициента технической готовности грузовых локомотивов в гарантийный период их эксплуатации. Приведены физически и статистически адекватные регрессионные многофакторные модели коэффициента технической готовности для периодов приработки и нормальной эксплуатации гарантийных локомотивов.(Доступно в pdf)
Проведен анализ и оценка качества Р-СТПС на базе предварительно разработанный специализированной стохастической методики, обработки и инжиниринговой интерпретации экспериментально-промышленных статистических данных по накоплению повреждений на поверхности катания рельсов. Проведены технико-экономический анализ и многофункциональная оценка технологических возможностей рельсофрезерных поездов (РФП), реализующих технологию обработки рельсов в пути. Результаты предварительных расчетов показывают, что эффективность применения РФП в значительной степени возрастает с ростом глубины фрезерования. Определен оптимальный уровень технических характеристик, которым должен соответствовать РФП применительно к конкретному качеству анализируемых рельсовых подсистем и условиям эксплуатации на российских железных дорогах. (Доступно в pdf)
В статье описаны возможные решения проблемы недостаточного качества железнодорожной техники. Предложен принцип построения системы качества на предприятиях на основе международного стандарта ISO 9001 с последующим переходом на отраслевой международный стандарт IRIS и стандартизация в рамках единого ж/д пространства. Описан механизм создания стандартов разного уровня.(Доступно в pdf)
Проведен обзор инноваций, примененных при реконструкции депо «Металлострой». 30 июля 2009 г. состоялось открытие комплекса по техническому обслуживанию «Сапсанов». Депо оснащено современным оборудованием зарубежного и российского производства. Применение данного оборудования, а также целого ряда высокотехнологичных и энергосберегающих систем, позволило впервые внедрить на российских железных дорогах метод распределения, при котором техническое обслуживание среднего и крупного объема осуществляется в периоды технического обслуживания малого объема, и обеспечить высокую надежность и эксплутационную готовность электропоездов. (Доступно в pdf)
В статье отражены вопросы повышения эффективности и безопасности перевозок за счет применения современных устройств управления, разработанных отечественными производителями с использованием систем глобального позиционирования. (Доступно в pdf)
15 апреля Председатель Правительства РФ В. В. Путин посетил Тверской вагоностроительный завод. В рамках экскурсии по предприятию директор завода А. А. Василенко показал премьер-министру рамно-кузовной цех, комплекс автоматической сварки, выпускаемые вагоны нового модельного ряда, а также рассказал об основных производственных циклах. После этого В. В. Путин провел встречу с представителями основных служб и подразделений коллектива завода, на которой обсуждались проблемы не только ОАО «ТВЗ», но и всей отрасли в целом. Представляем вашему вниманию выдержки из ответов премьер-министра на вопросы работников завода. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Переориентация железнодорожной отрасли на инновационное развитие, техническое перевооружение и модернизацию обеспечит устойчивый спрос на продукцию железнодорожного машиностроения. Отрасль показывала высокие показатели роста. Предприятия существенно увеличивали объемы производства подвижного состава. Например, по итогам 2008 года на 45,3% увеличилось производство пассажирских вагонов (2006 год — 717, 2008 год — 1042), локомотивов на 64,2% (277/455), электропоездов на 15,4% (701/809). При активном содействии ОАО «РЖД» в транспортном машиностроении создаются новые виды подвижного состава... (Полный текст — в pdf версии журнала)
Положение нелегкое, но сейчас в России и во всем мире вряд ли можно найти промышленное предприятие, ситуацию на котором можно было бы охарактеризовать как благополучную. К тому же, транспортное машиностроение в нашей стране никогда не было сверхприбыльной отраслью — в советские годы все работали на себестоимость, в постсоветский период — в убыток, и только последние несколько лет стали приносить заводам какую-то прибыль. (Полный текст — в pdf версии журнала)
27 апреля в Верхней Пышме (Свердловская область) в рамках совещания по вопросам реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» и задачах предприятий Уральского региона в поставках железнодорожной техники президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин и руководители ведущих холдингов — генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» А. А. Андреев и генеральный директор ОАО «Синара —– Транспортные Машины» А. В. Салтаев — заключили Хартию об основополагающих принципах сотрудничества в сфере транспортного машиностроения. (Полный текст — в pdf версии журнала)
17 апреля 2009 года под предcедательством В. А. Гапановича состоялось совместное заседание комитетов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» и комитета по железнодорожному машиностроению Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России». Партнерство впервые провело совместное заседание всех семи комитетов, поскольку тема касалась всех и каждого — обеспечение качества в условиях кризиса. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Завершился 2008 финансовый год, предприятия сдали отчетность и теперь можно подвести итоги. Еще свежи в памяти контрасты прошлого года: первые три квартала железнодорожный транспорт испытывал невиданный доселе дефицит подвижного состава, вызванный ростом грузоперевозок — и спад IV квартала, когда предприятия только завершали выполнение полученных ранее заказов. С какими финансовыми результатами отрасль завершила прошедший год? Этой теме посвящен настоящий обзор. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Финансовый кризис в равной мере усложнил работу организаций, осуществляющих перевозки, и предприятий промышленности, производящих железнодорожные технические средства. Спад перевозок грузов на 20-30% резко сократил финансовые возможности приобретения новой техники: наличие избыточного подвижного состава, снижение интенсивности работы железных дорог не могло не привести к падению спроса как на подвижной состав и его комплектующие, так и на другую технику и материалы. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В настоящее время ценообразование на различные типы подвижного состава, закупаемого ОАО «РЖД», осуществляется в рамках ресурсного (затратного) метода. То есть, исходя из себестоимости производства этого подвижного состава с поправкой на рентабельность инвестиции на этом направлении, ведь его рентабельность, скорее всего, не изменится. Кроме того, в рамках ценообразования на основе себестоимости у покупателя не оказывается инструментов, необходимых для анализа целесообразности приобретения подвижного состава с определенными техническими характеристиками. Каковые характеристики в рамках ценообразования на основе себестоимости и определяют цену подвижного состава. Речь идет о том, что практическая польза от использования закупаемого подвижного состава может и не окупить цену, которую заплатил покупатель. Однако в рамках сегодняшнего ценообразования проанализировать этот момент не представляется возможным. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Несмотря на то, что слово «кризис» уже порядком набило оскомину и успело войти в анекдоты, состояние экономики под этим названием является реальным фактом и его последствия становятся все более ощутимыми не только для финансовой сферы, но и для реального сектора экономики. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Мировой финансовый кризис по цепочке дошел и до производителей железнодорожной техники и компонентов. В условиях снижения объема железнодорожных перевозок естественным образом снижается спрос на продукты и услуги поставщиков ОАО «РЖД». Все это ведет к высвобождению технического и производственного персонала. Первое, что приходит на ум руководству в этих условиях, — сократить продолжительность рабочей недели, или даже пойти на совсем крайнюю меру — сокращение персонала. На наш взгляд, это не самое лучшее решение: кризис рано или поздно закончится, а быстро восполнить квалифицированные кадры будет непросто. (Полный текст — в pdf версии журнала)
ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» — наследие советских времен, которым можно и нужно гордиться. Это крупное промышленное предприятие, цеха которого занимают площадь в 1 360 тысяч квадратных метров. За почти 75-летнюю историю Уралвагонзавода с его конвейеров сошли около одного миллиона единиц подвижного состава и более ста тысяч танков. В современных экономических условиях создание таких многоотраслевых комплексов потребовало бы многомиллиардных инвестиций и многих лет напряженного труда. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Декабрь 2009 года будет отмечен рождением высокоскоростного железнодорожного движения в России. Уже скоро настанет день, когда жители таких городов, как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ярославль, Краснодар, и многих других региональных центров окажутся в «железной паутине» скоростного и высокоскоростного движения. Сократится время в пути между городами, улучшится качество пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, укрепятся связи между регионами Российской Федерации. Повысятся комфорт и безопасность перевозок, сократится убыточность и железные дороги смогут привлечь дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта. А первопроходцем станет электропоезд «Сапсан», соединяющий Москву с Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом — продукт европейских технологий с русским характером. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В последнее время в прессе появилось много статей о рекордных поездках газотурбовоза ГТ1, но ничего не было сказано о кропотливой работе, проделанной создателями этого локомотива, двигатель которого впервые в мире начал работать на сжиженном природном газе (СПГ). (Полный текст — в pdf версии журнала)
Перемены, произошедшие в железнодорожной отрасли в последние годы — совершенствование инфраструктуры, внедрение новых информационных технологий управления и обеспечения безопасности перевозочного процесса, введение в действие современных стандартов в сфере сервиса и логистики, усиление конкуренции между транспортными перевозчиками, рост инновационных возможностей производителей комплектующих изделий железнодорожного машиностроения — все это является мощным стимулом к созданию нового электроподвижного состава, адекватного современным технико-экономическим пока зателям. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Готовность локомотива — это его способность выполнять требуемую функцию при заданных условиях в заданный момент времени или в течение заданного интервала времени при обеспечении его требуемыми внешними ресурсами. Различают готовность техническую, внутреннюю (присущую) и оперативную. Количественно техническую готовность локомотивов оценивают значением коэффициента технической готовности КТГ /1, 2/. (Полный текст — в pdf версии журнала)
24 февраля 2009 года в Москве под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» В. А. Гапановича состоялось расширенное заседание технического комитета по стандартизации №45 «Железнодорожный транспорт» (ТК 45). Комитет создан в минувшем году по инициативе ОАО «РЖД» и Ростехрегулирования в целях обеспечения соблюдения требований технических регламентов и оптимального применения международных, национальных, региональных и отраслевых стандартов, а также — внедрения инновационных видов продукции. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Первый полноценный год работы НП «ОПЖТ» ознаменовался серьезным расширением численности участников Партнерства, появлением в его составе новых комитетов, участием Партнерства в законотворческой деятельности и другими событиями. В наступившем кризисном периоде деятельность НП «ОПЖТ» как единого органа, отстаивающего интересы российских машиностроителей, несомненно, приобретет еще большую значимость. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В первом номере 2009 года редакция журнала «Техника железных дорог» представляет новую рубрику — «Круглый стол». Каждый выпуск этой рубрики будет основан на материалах какого-либо мероприятия, на котором будут обсуждаться существенные для машиностроения и смежных отраслей вопросы. (Полный текст — в pdf версии журнала)
21 ноября 2008 года Государственная Дума РФ в первом чтении приняла проект Федерального закона №111730-5 «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности». 3 декабря 2008 года участники слушаний комиссии Общественной палаты РФ по экономическому развитию и поддержке предпринимательства признали этот законопроект «крайне неудачным». К такому же мнению пришли участники совместного заседания комитетов НП «ОПЖТ» и комитета по железнодорожному машиностроению Союза машиностроителей России, состоявшегося 12 декабря 2008 года. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В соответствии с данным законопроектом, основными принципами государственной политики в области повышения энергетической эффективности должны стать нормирование энергоемкости технологических процессов и помещений и обязательное определение коэффициента энергоэффективности устройств, мощность которых превышает 3 кВт. Так, в случае принятия закона в нынешней редакции все помещения и устройства, а также технологические процессы, связанные с энергообеспечением, должны будут соответствовать параметрам нормативной энергоемкости. Случаи несоответствия нормативам энергоемкости помещений и технологических процессов будут штрафоваться уполномоченными органами исполнительной власти. Более того, в соответствии с законопроектом, в случаях невыполнения норм энергоемкости помещения ответственным будет пользователь помещения, а не его собственник, как это практиковалось ранее. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Мы сочли целесообразным сделать темой первого номера «Техники железных дорог» в 2009 году рассмотрение влияния кризиса на транспортное машиностроение и первых результатов антикризисных мер, предпринимаемых Правительством Российской Федерации, ОАО «РЖД» и самими производителями. При содействии НП «ОПЖТ» Институт проблем естественных монополий организовал опрос членов Партнерства с целью анализа текущей ситуации на предприятиях и обобщения опыта антикризисного управления. Результаты проведенного анализа легли в основу этой статьи. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Мировой финансово-экономический кризис, с влиянием которого Россия столкнулась во второй половине 2008 года, стал в течение прошедших месяцев определяющим фактором деятельности отечественной промышленности, в том числе и транспортного машиностроения. Хотя на сегодняшний день внутренняя перестройка работы отрасли в кризисных условиях еще не завершена, в полной мере проявились важнейшие факторы кризиса, влияющие на работу отрасли, позволяющие прогнозировать его возможные последствия и риски, с которыми сталкивается транспортное машиностроение. (Полный текст — в pdf версии журнала)
С 1991 года стартовал период резкого снижения перевозок грузов. В 1991 году было перевезено 1 957 млн. т, в 1992 году — 1 640 млн т (84% к предыдущему году), а в 1998 году всего 834 млн т (42% к 1991 году). Практически таким же темпом снижались и перевозки пассажиров в междугородных сообщениях. Так, в 1993 году перевезено 2 324 млн человек, а в 1998 только 1 471 млн (63,3% к 1993 году). Огромный массив грузовых и пассажирских электровозов и тепловозов оказался невостребованным, снизилась потребность в текущих и капитальных ремонтах, появились излишние производственные мощности в локомотивных депо и на заводах по капитальному ремонту тягового подвижного состава и производству запасных частей, избыток квалифицированных работников — локомотивных бригад и ремонтников. Отрасль не зарабатывала на перевозках средств, достаточных на содержание хозяйства, в том числе и невостребованного, но стратегически важного для экономики страны. Возникли трудности с выплатой заработной платы. (Полный текст — в pdf версии журнала)
20 ноября 2008 года в порт Усть-Луга был доставлен первый высокоскоростной поезд серии Velaro RUS (всего планируется поставить восемь поездов) производства компании Siemens AG. Электропоезда этой серии планируется использовать на линиях Москва—Санкт-Петербург и Москва—Нижний Новгород. Поезда будут выполнены в двух модификациях — одно- (четыре состава типа B1) и двухсистемными (четыре состава типа B2) для контактной сети 3 кВ постоянного и 25 кВ/50 Гц переменного тока, соответственно. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Cотрудничество Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» c Европейской ассоциацией железнодорожной промышленности (UNIFE) в области стандартизации вызывает значительный деловой интерес со стороны производителей железнодорожной техники. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В Советском Союзе развитие стандартизации обеспечивалось бюджетным финансированием, напрямую по планам Госстандарта или через министерства по планам ведомств. Система стандартов и содержание документов имели ряд недостатков, но задачи стандартизации решались в соответствии с потребностями экономики. При переходе на рыночную экономику финансирование со стороны государства резко сократилось, и работы практически были свернуты. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Необходимость обеспечения высокого уровня качества и безопасности железнодорожной техники, ее составных частей, а также компонентов инфраструктуры железнодорожного транспорта требует экспериментального подтверждения соответствия основополагающих характеристик и показателей качества установленным требованиям. Это чрезвычайно важный и ресурсоемкий этап инновационного процесса, которому отводится особая роль в системе менеджмента инженерной деятельности на железнодорожном транспорте. (Полный текст — в pdf версии журнала)
22 декабря 2008 года в Москве под председательством Президента НП «ОПЖТ» В. А. Гапановича состоялось общее собрание Партнерства, в котором приняли участие представители 58 предприятий — членов НП «ОПЖТ». (Полный текст — в pdf версии журнала)
В последние месяцы экспертное сообщество, участники рынка железнодорожных перевозок и представители государственных структур интенсивно обсуждают судьбу отраслевой реформы, которая в 2008 г. перешагнула десятилетний рубеж. Для всех участников дискуссии очевидно, что Программа структурной реформы, формировавшаяся при совершенно других экономических условиях, нуждается в серьезной доработке. Институт проблем естественных монополий провел 18 сентября круглый стол по теме «Общественная полезность и экономическая целесообразность разделения рынка железнодорожных перевозок грузов между национальным (ОАО «РЖД») и частными перевозчиками», а 9 октября выступил соорганизатором слушаний, проведенных Комиссией Общественной палаты РФ по экономическому развитию и поддержке предпринимательства по теме «Социально-экономические аспекты реформы железнодорожного транспорта». Эти мероприятия позволили собрать большое количество различных точек зрения по проблемам и перспективам железнодорожной отрасли. (Полный текст — в pdf версии журнала)
За последние месяцы в мире произошла цепь событий, которые уже заслужили название «мирового финансового кризиса». Учитывая, что Россия успела в определенной степени интегрироваться в мировую экономику, наша страна уже ощутила на себе негативные последствия. (Полный текст — в pdf версии журнала)
При рассмотрении вопросов, связанных с деятельностью железнодорожного транспорта, необходимо особо отметить его роль в организации пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении. Пассажирские перевозки оказывают существенное влияние на социальную и экономическую жизнь страны. Обеспечение транспортной подвижности населения, трудовых миграционных потоков, сезонные перевозки населения в курортные зоны — важные функции железнодорожного транспорта. Кроме того, в России значительная часть населенных пунктов, расположенных в северных регионах и за Уралом, имеет круглогодичное транспортное сообщение с «большой землей» только благодаря наличию железнодорожного сообщения. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В кризисные времена существенно возрастает роль государства в экономике и зависимость производителей от решений своего правительства. Недостаточно просчитанные шаги могут губительным образом отразиться на отечественной промышленности в целом и на железнодорожном машиностроении в частности. Очевидно, что мировой кризис вызовет пересмотр подходов к роли государства в экономике. Фактическая национализация финансового и частично промышленного сектора в развитых странах мира, введение протекционистских мер в отношении внутреннего рынка для сохранения рабочих мест и собственного производства должны учитываться российскими органами власти при рассмотрении комплекса мер по поддержке отечественного реального сектора. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Повышение требований к потребительским свойствам цельнокатаных колес, ужесточение контроля за допуском продукции с низким металлургическим качеством и контрафактной продукции в эксплуатацию с целью повышения ответственности производителей за качество выпускаемой продукции создают необходимость разработать принципиально новый документ, отражающий не только достигнутый уровень технологии производства и потребительских свойств цельнокатаных колес, но и регламент взаимодействия потребителя с изготовителем, регламент допуска в эксплуатацию продукции, систему подтверждения качества продукции и обязательств производителей, присоединяющихся к выполнению данных требований. Таким документом должен стать Стандарт НП «ОПЖТ» по цельнокатаным колесам. В отличие от существующего сугубо технического документа — ГОСТ 10791, стандарт НП «ОПЖТ» должен отразить как все вышеуказанные, так и специальные требования на соответствие производства и производимой продукции информационным технологиям, позволяющим осуществлять мониторинг жизненного цикла колеса, от момента выплавки стали до изъятия из эксплуатации и утилизации. (Полный текст — в pdf версии журнала)
С принятием законов «О сертификации продукции и услуг» и «О железнодорожном транспорте» появилась реальная возможность создания системы обязательной сертификации на железнодорожном транспорте. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Электровоз 2ЭС4К «Дончак» — грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями, осевой мощностью 750 кВт, максимальной скоростью в эксплуатации 120 км/ч. Заменяет грузовые электровозы ВЛ10 и ВЛ11 всех типов. (Полный текст — в pdf версии журнала)
В условиях современного рынка для обеспечения лидерства и высокой конкурентоспособности услуг железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» разработаны стратегические программы развития российских железных дорог, предусматривающие значительное обновление технических средств железнодорожного транспорта на основе широкого внедрения инновационных технологий. Достижение требований передовых международных стандартов, высоких технико-экономических показателей подвижного состава, обеспечение высокого уровня безопасности — являются приоритетными направлениями в деятельности ОАО «РЖД» в области технического перевооружения и модернизации. (Полный текст — в pdf версии журнала)
Надежность — это свойство локомотива сохранять качество во времени, где под качеством понимается все, что удовлетворяет нужды компании ОАО «РЖД», как потребителя локомотивной продукции. Это самое простое и понятное определение надежности локомотива, как разновидности технического объекта. Таким образом, надежность — важнейшая характеристика локомотива, поскольку компании важно, чтобы локомотив, получаемый от изготовителя, был качественным в течение всего срока его использования. Надежность локомотива является комплексным свойством и формируется такими главными свойствами, как безотказность, долговечность и ремонтопригодность. (Полный текст — в pdf версии журнала)
История Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) — это история российского вагоностроения, неразрывно связанная с историей развития железных дорог нашей страны. Ежегодно по ним перемещаются более 1,3 млрд человек, для которых на несколько часов или дней пассажирский вагон становится домом. (Полный текст — в pdf версии журнала)
16 сентября 2008 г. в рамках II Международной конференции «Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты» под председательством вице-президента НП «ОПЖТ» С. В. Палкина состоялось общее собрание Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», в котором приняли участие представители 46 предприятий-членов НП «ОПЖТ». (Полный текст — в pdf версии журнала)
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 2022 2 номера
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 2022 2 номера
В ближайшее время мы свяжемся с Вами!
«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
5 280 ₽
на 2-е полугодие 20222 номера«Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог»
