Выполнение программы развития отечественного локомотиво- и вагоностроения столкнулось с проблемой неготовности смежных отраслей промышленности удовлетворить запросы предприятий транспортного машиностроения в качественных комплектующих для выпуска новых локомотивов и вагонов. (Полный текст — в pdf версии журнала)

В настоящее время темпы прироста объемов плановых видов ремонта грузовых вагонов в 2 раза выше темпов прироста инвентарного и приватного парка. За 2007 год общий парк грузовых вагонов увеличился на 5% до 966 тыс. вагонов, а объем плановых видов ремонта увеличился почти на 11% до 480 тыс. ремонтов. При этом объемы ремонта приватного парка выросли на 32% (174 тыс. вагонов), а объемы ремонта вагонов парка Холдинга ОАО «РЖД» — на 1,4% (305 тыс. вагонов). (Полный текст — в pdf версии журнала)

До последнего времени основным конкурентным преимуществом отечественного машиностроения перед иностранными производителями считалась более низкая стоимость продукции, обусловленная низкой стоимостью рабочей силы, сырья и энергоносителей. В результате устойчивого экономического роста, наблюдавшегося в последние годы, и интеграции отечественной экономики в систему мирового разделения труда большая часть этих факторов оказалась утраченной. Цены на сырье сравнялись с мировыми, а цены на энергоносители в ближайшие годы достигнут мировых. За счет каких факторов отечественное машиностроение может сохранить и укрепить свои позиции на внутреннем и внешних рынках? Рассмотрим это на примере транспортного машиностроения. (Полный текст — в pdf версии журнала)

Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)

К началу 1990-х годов общий инвентарный парк грузовых вагонов МПС СССР насчитывал более 1,5 млн вагонов. После распада Советского Союза возникла необходимость разделения этого парка между возникшими пятнадцатью независимыми государствами. Не менее важно было координировать работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне, организовать совместную эксплуатацию грузовых вагонов, обеспечить их надлежащее техническое состояние, разработать и согласовать графики движения поездов в международном сообщении и сохранить единую технологию работы железнодорожного транспорта (Полный текст — в pdf версии журнала)

Сегодняшний этап развития экономики России и ее крупнейших предприятий определяется использованием наукоемких ресурсосберегающих технологий, основанных на передовых технических решениях и методах управления. В этой связи ключевой задачей для НП «ОПЖТ» становится обеспечение конкурентоспособности предприятий железнодорожного машиностроения. (Полный текст — в pdf версии журнала)

Рост цен на металлопродукцию — один из наиболее обсуждаемых вопросов последнего времени. Основным аргументом металлургических компаний для повышения цен на сталь является рост цен на сырье. Цены на руду и кокс, по аналогии с ценами на нефть, формируются не в зависимости от издержек на их добычу, а, главным образом, в зависимости от соотношения спроса и предложения на мировом и внутреннем рынках. Однако, по экспертным оценкам, себестоимость производства металлопродукции у крупных производителей (вертикально интегрированных компаний) растет значительно более низкими темпами, нежели отпускные цены на конечную продукцию. (Полный текст — в pdf версии журнала)

История развития рельсовых чугунных дорог неразрывно связана с активным развитием строительства и промышленности. Так, одним из первых примеров является устройство специальной дороги под Петербургом для перевозки «Камень-грома» для постамента памятника Петру I — Медного всадника. В 1769 г. монолит весом 100 тыс. пудов перевезли на расстояние 9 км от места его нахождения до берега Финского залива с последующей погрузкой на специальный плот, который и доставил его в Петербург. Сухопутную часть камень перемещался на платформе, которая двигалась по шарам, вложенным в желоба-рельсы со средней скоростью 400 метров в день. (Полный текст — в pdf версии журнала)

29 мая 2008 г. в Москве состоялось заседание Комитета по качеству, а также Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов НП «ОПЖТ» с повесткой «Надежность комплектующих изделий для тягового подвижного состава и представление предложений ЗАО «Трансмашхолдинг» по номенклатуре комплектующих, предлагаемых к передаче на внешнюю кооперацию». (Полный текст — в pdf версии журнала)

Можно по-разному воспринимать действительность, включая столь фундаментальную величину, как время. Но некоммерческому партнерству «Объединение производителей железнодорожной техники» уже (а не еще) один год. В процессе создания Партнерства всеми участниками признавалось, что серьезные преобразования в рамках реализации стратегий развития транспортного машиностроения и развития железнодорожного транспорта потребовали качественно нового подхода к пониманию того, что экономический подъем России может быть реализован исключительно через качественную инфраструктурную составляющую. Именно в связи с этим, как отметил президент Партнерства В. А. Гапанович, и потребовалась консолидация усилий российских производителей на направлении повышения качества железнодорожной техники и компонентов инфраструктуры. (Полный текст — в pdf версии журнала)

В современной истории ОАО «Российские железные дороги» немало знаковых фигур, деятельность которых оказывает огромное влияние на судьбу всей отрасли. К ним, несомненно, можно отнести Давида Львовича Киржнера — одного из лучших в стране инженеров, специалистов по локомотивам и организации локомотивного хозяйства, руководителей. (Полный текст — в pdf версии журнала)

Стратегической программой развития ОАО «РЖД» предусмотрено повышение весов и скоростей движения поездов, особенно на основных направлениях сети. Задача снижения эксплуатационных затрат на перевозки ставит вопрос о создании мощных автономных локомотивов. Энергетической стратегией ОАО «РЖД» поставлена задача замещения природным газом 30% расходуемого автономными локомотивами дизельного топлива. На этот уровень намечено выйти до 2030 года. (Полный текст — в pdf версии журнала)