В ноябре прошлого года на линию Петербургского метрополитена вышли первые поезда нового поколения «Балтиец», разработанные и построенные Трансмашхолдингом (ТМХ). До 2031 года Санкт-Петербург получит 950 вагонов, что составит почти половину всего парка подземки. Для масштабного проекта по обновлению подвижного состава метро специалисты ТМХ создали вагон, который отвечает всем современным требованиям в области производства метропоездов и при этом адаптирован под индивидуальные пожелания заказчика. (Доступно в PDF версии)

Вызовы, с которыми в результате событий последних лет столкнулось российское машиностроение в целом и производители железнодорожной техники в частности, не предполагают альтернативы развитию собственной компонентной базы и созданию максимально диверсифицированных новых кооперационных связей взамен утраченных. Ретроспективный обзор структуры и динамики отрасли за последние 15 лет наглядно демонстрирует, как долгосрочные программы развития и государственные меры поддержки, системная координация и интеграция ресурсов способствовали созданию новых производственных площадок, разработке и запуску в серийное производство принципиально новой техники. Сейчас вся отечественная промышленность выходит на новый этап, который будет проще предыдущего только отсутствием концептуальных противоречий по поводу технологической независимости как главного вектора. Стратегические цели потребуют новых, более сложных системных решений, долгосрочных программ и комплексных мер государственной поддержки, объединенных в новой стратегии развития транспортного машиностроения. (Доступно в печатной версии)

С середины прошлого века основная тенденция мирового технического прогресса – рост нагрузок, скоростей, давлений и температуры и, следовательно, производительности машин и оборудования. Реализация этой тенденции обычно сопряжена с повышением затрат в сферах производства и эксплуатации в связи с необходимостью обеспечения требуемых показателей надежности и безопасности. Однако рыночная экономика предъявляет жесткие требования снижения расходов. И поэтому на первый план выдвигается задача оптимизации, в том числе и применительно к системе «колесо – рельс», особенно в связи с развитием тяжеловесного движения. (Доступно в печатной версии)

В 2023 году в Москве ожидается запуск Ленинградско-Казанского Московского центрального диаметра (МЦД-3). В рамках проекта МЦД пригородно-городские поезда на Казанском направлении Московской железной дороги будут обращаться в тактовом режиме с минимальным интервалом 5 минут. Повышенные объемы движения поездов окажут влияние на рост потребления электроэнергии, приведут к увеличению нагрузки на тяговые подстанции. Для оценки необходимых инфраструктурных мероприятий по усилению мощности тяговых электроподстанций железной дороги необходимо провести анализ изменения уровня потребляемой поездами электроэнергии. В отношении пригородных поездов его можно рассчитать при помощи заданных технических характеристик подвижного состава и перспективных объемов движения. При этом важно учесть, что парк поездов дальнего следования за последние годы существенно изменился не только внешне, но и по техническим характеристикам. (Доступно в печатной версии)

В 2020–2021 годах специалистами АО «ВНИИЖТ» проводились исследования по выявлению причин массовой повреждаемости рельсов поверхностными дефектами на участках обращения электровозов с асинхронными двигателями 2ЭС10 Свердловской железной дороги. Их работа на пределе по сцеплению достигается контролируемым проскальзыванием колес с ограничением скорости относительного скольжения от 0,5 до 4% при скорости движения, близкой к продолжительному режиму, но с возможностью допущения длительных процессов скольжения колесных пар. В первой части статьи рассматривается, как связан такой режим с повреждениями поверхности катания головок рельсов, а также их характер и закономерности. (Доступно в печатной версии)

Более трех лет в железнодорожной отрасли происходит дискуссия по проблемам назначенного срока службы (далее НСС) в части содержания, установления нормативов, рациональности применения этого показателя к продукции, регулируемой техническими регламентами (далее – ТР ТС). Одной из причин является отсутствие однозначной терминологии в отношении НСС, которая в ТР ТС представлена в избыточно широком смысле, заимствованном из общетехнических стандартов. Первая часть статьи посвящена обоснованию цели НСС, однозначности этого термина, механизмам обеспечения безопасности и нормативной неготовности к НСС. (Доступно в печатной версии)

В 2022 году завершился первый этап работы по реализации автоматизированной системы учета производства и мониторинга стадий жизненного цикла составных частей железнодорожного подвижного состава АС «Электронный инспектор» (АС ЭИ). Цифрой проект, запущенный ООО «ИЦПВК» при поддержке ОПЖТ в 2020 году, позволил формировать паспорта качества на продукцию в электронном виде с использованием усиленных квалифицированных электронных подписей, которые могут применяться при юридически значимом документообороте. За это время в базу данных системы было внесено более 5 млн деталей и узлов. (Доступно в печатной версии)

Технология перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ) железнодорожным транспортом продолжает развиваться, в том числе за счет совершенствования подвижного состава. Для доставки СУГ от завода-производителя до потребителя сегодня используются современные вагоны-цистерны, вместе с тем растет спрос на танк-контейнеры. Контейнеризация опасных грузов позволит оптимизировать логистику и доставлять продукцию от двери до двери, задействовав все виды транспорта. (Доступно в печатной версии)

Разработка нового железнодорожного подвижного состава, обеспечение его безопасной эксплуатации, постоянное повышение качества и надежности выпускаемой продукции – задачи, от решения которых напрямую зависит функционирование железнодорожного транспорта. Для достижения технологического суверенитета предприятиям необходимо внедрять инновации при производстве машиностроительной продукции, которые в свою очередь должны опираться на нормативную базу, отвечающую современному уровню развития отрасли. В условиях стремительно меняющихся технологий на первый план выходят разработка новых и актуализация действующих стандартов. (Доступно в печатной версии)

В соответствии с пунктом 3 V раздела технического регламента безопасность железнодорожного подвижного состава и его составных частей должна обеспечиваться в том числе и путем установления назначенных сроков службы. До настоящего момента оси колесных пар не имеют такого параметра. В статье предлагается метод определения назначенного срока службы чистовой оси колесной пары грузового вагона по ГОСТ 33200-2014. Приводится пример расчета для оси РУ1Ш–ОС–2–ГОСТ 33200-2014. Предложенный метод расчета может быть взят за основу при назначении срока службы чистовой оси колесной пары по техническому регламенту ТР ТС 001/2011. (Доступно в печатной версии)

Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) представляет информационно-аналитический продукт «Мониторинг основных показателей и тенденций в железнодорожной отрасли». (Доступно в PDF версии)

Статистические показатели, представленные в настоящем разделе, основаны на официальных данных федеральных органов исполнительной власти, скорректированных по данным ОАО «РЖД» и производителей. (Доступно в печатной версии)